为您找到与机场塔台指挥失误相关的共15个结果:
摘要:本文分析了南京机场高速公路的景观设计,阐述其景观特色,探讨了高速公路景观设计中的景观元素以及综合评价方法,为景观保护和规划提供依据。
关键词:高速公路;景观设计;评价方法
0引言
高速公路作为国家重要的基础设施之一,其建设对我国社会经济的发展起到很大促进作用,但同时改变甚至破坏了沿线环境景观。如何把不断扩展的公路、社区、城镇及周边环境合理的融为一体已成为公路景观建设中的一个重要课题。高速公路景观是公路与其周围环境的综合景观体系,是一种功能性、观赏性与实用性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。合理的规划设计、评价高速公路绿化景观具有重要的意义[1]。
1景观的规划设计理念及运用
1.1建设背景
南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西,凤凰山、将军山以东,是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程,无论在道路和景观建设上,都使之成为一段独具特色的高速公路。
1.2规划目标
规划根据对现状的调查研究,结合总体建设的有关方针策略,提出景观规划的总体目标:通过系统的景观规划设计,将南京机场高速公路的规划建设引入现代景观生态规划设计理论和思路[2],在充分利用道路沿线的景观资源与特色的基础上,营造具有生态示范和指导意义的现代高速公路景观。
1.3总体设计理念
南京机场高速公路在绿化设计理念上,力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息,并结合高速公路本身特点,绿化应突出景观、生态效益,满足高速公路绿化功能的需要,贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则。为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。
2高速公路景观元素设计
机场高速公路景观设计,着重就中央分隔带、边坡、路侧、互通立交等方面进行表述[3]。
2.1中央分隔带
设计在满足高速公路交通防眩、诱导视线和景观等多种功能的前提下,力求创造舒适、安全、富有地域特征的线性快速行车环境。由于中央分隔带土层薄、立地条件差,防眩树种选择枝叶浓密常绿的蜀桧,控制高度为1.6m为宜,单行株距2.0~3.0m,对于中央分隔带的地表绿化,从美化路容和改善小气候出发,则应以铺草坪和植地被物为主,使地表得以有效覆盖。地被物选择月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔带内种植品种不一的绿色植物,既可防眩,又使人产生车移景异、赏心悦目的强烈动感,既丰富了分隔带景观,又调节了单调乏味的行车环境。
2.2路侧
机场高速公路东侧宽14m,不同树种搭配,色彩较丰富,视觉效果较好,路西侧较窄,宽仅4m,为使与东侧绿化尽可能对称,雪松、紫叶李、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置,花带同东侧对称。从路侧绿化设置效果来看,上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一,相得益彰,并形成多层次、多色彩的立体线型,韵律感强,车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局,乔木大株距,使得路线空间开阔,线型流畅、清晰、通视性好,避免了高填土路堤的悬空不安全感。
2.3边坡及垂直绿化景观
高速公路由于挖填方形成了大量的边坡,并多以毛石砌筑,不仅破坏环境,而且还给行车带来单调、压抑的感觉,成为了高速公路的景观盲点。
根据道路总体形象定位及沿线景观具体条件,从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑,以铺植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物为主。垂直绿化景观在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物,如迎春、藤木月季,并配置多花灌木紫薇、夹竹桃等。形成多层次空间立体绿化,快速遮蔽构造物,以减少构造物的压迫感和粗糙感,给人以生机勃勃之感。高速路的边坡是重要的带状景观。它的设计应富有人性化,才能有效缓解高护坡给人的压迫感,同时带给人们清新、浪漫的气息。但边坡设计还应建立在节约原则的基础上,强化立交区、跨线桥、隧道洞口等重要地段,以简约流畅的造型、自然和谐的色彩与环境相协调,同时避免复杂的形体和细腻的刻画,以适合高速公路的景观特征。
2.4互通式立交
互通立交是高速公路的重要组成部分,是司乘人员的视觉中心,也是高速公路进出口城市最感观的第一印象,规划在满足行车安全等功能需求的基础上,充分尊重基地周围生态环境采用大气、简约的自然主义手法。南京机场高速公路共设有4座互通式立交,绿化以植草为主,辅以少量植物造景来点缀,创造一种自然、开阔的意境。四处互通绿化采用简洁明快的布置手法,使互通空间更具有开阔的意境,大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调,更能表现互通的线型美,突出行车标志,提供更佳的行车视距。同时减轻和消除司乘人员视觉的疲劳。
2.5服务区与管理中心
南京机场高速公路服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体,并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置,以建筑物为主体,常绿草坪为基调,配以常绿树种香樟、落叶树种银杏、月季、广玉兰、紫薇及各种小冠花,营造一个四季常青、花色随季节不但变化的绿色花园。
综上所述,高速公路的各种景观元素之间是相辅相成的,设计中既要对每个元素进行艺术加工,又要结合各元素间的关联性进行总体规划,使之和谐统一,同时还要明晰高速路的景观特征,区分与城市景观的不同,创造出融实用性、艺术性于一体的高速路风景线[4]。
3景观效果综合评价
景观效果评价是一个十分复杂的问题,需要建立一套能够全面反映绿化景观交通、环境、美观等功能的,多层次、多目标的指标体系。本文主要从美学质量、景观阔值、景观敏感度、景观特殊价值4个方面进行评价,以此作为景观规划的依据[5]。
3.1美学质量评价
美学质量,主要指风景视觉质量,它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现,主要分两个方面进行评价:景观审美度量和景观构成要素分析评价。其中景观构成要素包括色彩、形状、线条、质地等景观特质。
3.2景观阔值
景观视觉环境阈值是指景观环境对人类干扰的抵御能力,是受干扰后自我平衡和自我恢复能力的量度,也反映了景观环境抵抗视觉污染的能力。它是合理保护、利用视觉环境以及视觉污染的基本指标。高速公路绿化景观视觉环境阈值取决于景观地貌、景观生态、景观视觉等方面。
3.3景观敏感性
公路景观敏感性是公路周围环境景观被人们所注意的程度的量度,是环境景观的清晰、可见以及醒目程度的反映。与绿化景观本身的空间位置,与道路的相对位置关系,物理属性等也有着密切关系。显然,绿化景观敏感度较高的区域或部位,即使轻微的干扰,都将对环境景观造成较大的冲击;相反,若能巧妙结合,则会带来较好的景观效果。可从视距、视角、相融程度三个方面进行评价。
3.4景观资源价值
景观资源价值主要从历史文化价值和稀有价值两方面进行评价。
3.5评价方法
采用专家与公众共同参与的方法。一般可分为4类群体:公众、专家、专业学生和非专业学生,分别对上述四个方面的景观指标层按照一定的评价标准进行评价,最后得出高速公路景观综合评价分值(表1),通过这种方法得到结果可对高速公路的景观进行具体的规划和设计,可减少人为对生态环境和优质景观的破坏,并且使景观组织趋于稳定。
对南京机场高速公路经过质量评价,通过景观美学质量评价、景观阔值评价、景观敏感度评价和特殊景观资源评价后,即可得到一个综合评价分值为90分,处于Ⅰ级。
评价的基本目的是为了更好地明确高速公路绿化景观的现状特征,更好的制定保护利用及改造措施,从而进行具体的规划和设计,并且使景观组织趋于稳定,有利于良性发展的生态系统。
4结束语
以人为本,创造良好的交通环境,营建绿色、生态、特色的高速公路景观,是高速公路建设、改善经济开发外部环境的关键,是社会实现可持续发展的保证。通过对高速路景观元素以及景观评价方法的研究与探索,将有利于我们创造出更多、更美、更人性化的高速公路。
参考文献:
[1]同济大学.城市规划原理[M].北京:中国建筑工业出版社,1991.
[2]和丕壮.道路绿化工程的景观设计[J].西安公路交通大学学报,1999,7.
[3]许冬林.南京机场高速公路绿化设计[J].华东公路,1998,8.
[4]徐华.杭州城市道路绿地景观规划设计初探[D].杭州:浙江大学,2003,6.
[5]崔松.高速公路两翼景观评价方法初探[J].辽宁林业科技,2001,2.
浏览量:2
下载量:0
时间:
浏览量:2
下载量:0
时间:
浏览量:2
下载量:0
时间:
浏览量:2
下载量:0
时间:
浏览量:2
下载量:0
时间:
【摘 要】文章以未来信息化战争环境为前提,以传统的指挥与控制网络为基础,对未来一体化联合作战特点进行了分析,构建跨层协同指挥与控制网络模型,并采取网络建模和仿真的方法对网络模型的结构、抗毁能力进行详细探讨。
【关键词】网络中心战 跨层协同 指挥与控制网络 抗毁能力
传统的作战思想以作战平台为中心,编制呈树状结构,各个平台依靠自身的传感器和武器,平台之间缺乏信息共享和协同能力,从而限制了整体作战效能的发挥。
美国国防部提出的网络中心战[1]是一种全新概念的战争模式,它是一种典型的网络体系之间的对抗作战。美军利用强大的信息网络将多种类型的侦察定位系统、指挥机构、武器装备等互联互通,实现情报信息共享,作战指挥与控制一体化[2-3],获取战场信息主导权,快速掌握战争的主动权,实现对敌方关键节点的确定性打击,以最短的时间、最小的代价破击敌方作战体系。
网络中心战将系统中的各个作战平台网络化,极大地增强了平台间的横向联系,呈扁平化结构,以提高信息获取和共享能力,增强了战场态势感知能力,加快决策和指挥速度,实现协同作战,提高作战效能。自上世纪90年代以来,这种信息化战争模式在多次战争的应用效果已充分地展示其强大的打击能力,目前已被世界各国公认为最先进的作战模式,网络中心战必然成为未来战争的主要形式。
通过基础信息网络将整个作战空间的各种传感器和武器装备(包括陆基、海基、空基、天基等)组成一个包括传感器网络、指挥与控制网络、作战武器装备网络的一体化强大网络。传感器网络从各个传感器收集信息,并快速生成战场感知,指挥与控制网络根据战场感知网络提供的态势信息以及武器交战网络反馈的作战效果,动态地调整作战命令,保证各交战单元的同步进行,并动态分配任务,最终通过火力打击网络单元实现对目标的实时精确打击。
作战体系网络是由超大规模的传感、指挥、交战实体或系统经由射频等各种无线或光/电缆等有线连接形成的复杂网络系统[4]。从图论拓扑[5]角度,在该系统中,传感、作战和指挥实体抽象为节点,这些实体间的信息/物质/能量交互可以抽象为链接边。
(1)传感节点:获取战场信息,发现、锁定和跟踪目标,并将目标信息传给其它节点。
(2)指挥与控制节点:是作战体系网络的核心。对战场环境信息和作战双方军事实力进行综合分析,形成指挥决策,再交由其它节点进行执行。它接受上级任务,对下级进行指挥决策,从全局层次上协调、监督、控制各个交战单元,对系统的目标、资源等进行合理安排和调度。
(3)交战节点:由硬杀伤和软杀伤武器组成。交战单元只接受唯一指挥与控制节点指挥控制。交战节点要与其它交战节点进行作战协同,必须通过与其连接的指挥与控制节点间接实现协同。交战网是指由部署在陆、海、空、天的各种武器系统以及干扰设备经由有线或无线通信协议联结而成的受指挥控制网络支配的网络。
在信息化战争条件下,作战一方通过传感器网络侦察探测敌方目标信息,这些感知信息包括反射光、红外信号、无线电频谱能量、通信或音频能量等,然后通过信息网络传输与分发,经过数据融合、分析与处理后,传递到指挥所加以利用,从而形成作战方案、计划和命令,实施火力打击。
作战体系网络内部节点之间的信息流主要特点如下:
(1)体系对抗之初,所有节点都是可控的。传感节点和交战节点必须在指挥与控制单元的控制下,各指挥与控制单元都有上下级关系。
(2)指挥与控制单元同时指挥控制多个传感单元和交战单元。指挥控制依托信息网络系统直接地链接到重要/关键节点[6]。重要节点是连接度大的节点,如前方指挥所;关键节点是连接度不高的节点,但担负重要的任务,如卫星站。
(3)传感单元为多个指挥与控制单元提供传感信息,实现目标信息共享。
(4)传感单元之间共享目标传感信息,减少自身获取信息的时间,提高传感信息质量。
(5)传感单元对己方交战单元的探测、跟踪和定位等信息感知,并将感知信息发送到指挥与控制单元,便于指挥与控制单元及时掌握其任务完成和毁伤等信息。
(6)交战单元只能执行唯一确定的指挥与控制单元发出的指令,避免命令冲突。
主要的网络特征参数如下:
(1)网络节点数。其定义为网络中所包含的全部节点数量,反映了作战双方的参战规模。
(2)网络边数。其定义为网络中所包含边的总数,反映了作战体系中各单元之间关系的复杂程度。但是,指挥与控制系统中的有线或无线通信装备数量、指挥与控制机构和装备的信息处理能力以及信道传输能力都受到限制,因此网络的边数也不宜过多。当网络中边的总数与节点总数的比值超过一定限度时,网络有可能由于过多的向前或向后的反馈环路导致瘫痪。
(3)节点的度。其定义为该节点与其它节点链接的数量。在交战网络中,节点的度在一定程度上反映了它的重要程度,度值越大表明节点越重要,是己方保护的重点,更是敌方打击的重点目标。
(4)节点/网络的聚类系数。在传统层级树状指挥与控制网络中,节点之间不具有区域协同能力,只能通过间接方式进行作战组织协同,在遭到打击时,不能有效地自主网络重建。节点的聚类系数定义为所有与该节点相邻接的节点之间的实际连边数目占它们之间可能的最大连边数目的比例。网络的聚类系数即网络中所有节点的聚类系数的平均值。聚类系数的含义在两个方面得到充分体现:当网络中各个节点之间需要共同完成某一任务时,节点聚类系数大小反映出相互协同能力的强弱;网络聚类系数反映了交战单元之间的区域协同能力以及网络在通信故障或遭到毁伤时的自重建能力。当一些交战单元通信故障或损毁,聚类系数较高的其它交战单元则通过邻近节点与重要节点链接,从而有效地完成网络重建。
(5)平均路径长度。即网络中任意两个节点间距离的平均值。两个节点间距离定义为两个节点之间的最短路径上的边数;网络的平均路径长度表征网络传递信息的能力。一般地,路径长度与信息传递的延迟时间呈线性关系,路径长度短,信息的实时性程度高,情报信息的共享程度高,组织协同时效性高,从而获得更好的作战效能。因此,交战网络的平均路径长度需要设计得尽量短小。#p#副标题#e#
网络中心战的指挥与控制网络取决于军事体制编制、作战规则、指挥机构、作战平台、作战武器装备性能等因素,它是一个特殊的复杂网络系统。一体化联合作战是网络中心战思想的具体体现,它是两个或两个以上军兵种的统一作战行动,在传统的层级树状垂直的指挥体系的基础上增加横向联系,具有作战体系横向链接的特征,以纵向联通为前提,强调横向联通。在战时将所需要的作战力量,快速地拼接成为一个具有整体作战能力的作战系统[7]。目前各国军队都普遍地在横向上扩大指挥跨度的数量,在纵向上压缩指挥层次。如美军指挥跨度由原来的5~6个增加到9个,空军指挥层次由原来的5级减少到4级。在指挥方式上,从集中/委托式指挥向多级跨越、上下互动转变,从单级封闭式集中决策向多级开放式分布决策转变,从计划控制向动态控制转变。因此,未来的指挥与控制网络具备以下主要特点:
(1)指挥机构在纵向上呈现层次关系。指挥机构由上至下具有层次区分,由上至下节点的等级由高到低。指挥层次数是指挥机构上下级所区分的层级,不同层次的指挥与控制节点所需的协同态势信息并不相同。指挥与控制节点随着层次等级的提高,所需要的态势信息更加全面。
(2)交战单元在横向上呈现协同关系。在同一作战集团内部,同一级别交战单元之间协同关系;在不同作战集团之间,它们的同一级别交战单元之间也有协同关系。
(3)跨级指挥。在同一作战集团内部,上级指挥与控制单元可以对其内部的指挥单元进行跨级指挥。跨级指挥主要对重要/关键的节点进行越级指挥。指挥跨度是指挥机构在同级的每一层所指挥和管辖单位的数量。当网络节点总数量固定时,指挥跨度越小,指挥层次越少,意味着横向指挥的单元越多,因此对指挥与控制节点提出了更高的要求,需要节点具有更强的信息处理能力,稳健的信息传输需要得到更强的抗干扰技术支持。此外,一旦某些节点遭受打击,受其影响的节点将会更多,所以需要加强隐藏伪装防护措施。
(4)指挥决策时间开销受到严格限制。由于协同作战过程为一个相互嵌套的“观察→评估→决策→行动→观察”循环,每一个循环都必须在规定的时间窗口内完成。战场环境瞬息万变,指挥决策机构在对所掌握的战场情报信息进行分析研究时,可能情报信息所反映的战场情况已经失去了部分真实性甚至完全失效,而新的战场环境信息不断产生和起效用。指挥决策机构根据敌我双方作战态势适时调整作战行动,快速决策,缩短“目标发现→指挥决策→打击目标”的周期。
作战指挥与控制网络是作战体系对抗的重要部位,也是体系破坏的主要打击对象。信息化条件下的体系攻击作战主要采取精确打击的方式,破坏敌方作战体系网络,实现速胜的目标。
作战指挥可靠性定义为在体系对抗中,当指挥控制机构受到敌方攻击、摧毁、干扰、压制时,能够持续指挥并完成任务的可靠程度。对作战指挥体系结构的指挥可靠性研究,其重点在于分析指挥体系结构节点损毁,以及节点之间信息传输通路遭破坏情况下指挥的稳定性,即在删除网络中部分节点或链接边的情况下,网络整体的连通性能,也就是网络的抗毁能力分析。
从指挥与控制网络拓扑结构的角度分析,指挥与控制网络在遭受攻击后的网络可靠性取决于三个方面因素的综合结果:网络中最大连通分量中节点的数目、网络中连通分量的个数和平均路径长度。其中,连通分量定义为无向图中的极大连通子图。网络中最大连通分量中的节点个数越多,说明网络在遭受打击后的可连通性越好,整体作战效能发挥越充分,初始状态时最大连通分量就是整个网络,所有指挥与控制节点都是连通的;各连通分量的平均路径越小,说明信息流在该连通分量中的传输时效性越高,指挥与控制信息效能发挥越好;各连通分量的节点数越多,说明在节点总数一定的情况下连通分量越少,网络的破碎程度越小,网络可靠性越高。
指挥与控制网络可靠性评估指标定义为:
(1)其中,nmax为网络中最大连通分量的节点个数,m为整个网络中连通分量的个数,nj为第j个连通分量中节点的个数,lj为第j个连通分量的平均路径长度,孤立节点的最短路径长度设定为无穷大。
随着精确制导和远程攻击武器的发展与应用,为了达成预期作战效果,只需要对某些重要或关键目标实施精确打击。一方的侦察探测能力和另一方隐藏伪装的防护能力,是影响精确打击效果的两个决定性因素。如果一方的侦察探测能力占据优势,那么作战就成为确定性打击;如果另一方隐藏伪装的防护能力占据优势,那么作战就成为随机性攻击。
随机和确定性攻击模式的仿真流程如图2所示。
对作战指挥与控制网络结构的抗毁能力分析,即对网络拓扑结构可靠性的分析,本文不涉及节点和链接边的自身可靠性,假设各节点的信息处理和链接边的传输速度相同,各指挥节点之间的指挥可靠性通过网络的连通性和节点之间的路径长度来体现。
多级跨层协同需要较多的有线或无线信息传输通路,但网络的平均路径长度非常小,指挥与控制信息传输的实时性较好。当交战网络节点总数固定时,在指挥与控制节点信息处理能力和信息传输容量等因素许可的条件下,应尽可能增加网络的指挥跨度,减少网络指挥层次,从而提高指挥与控制网络的指挥时效性。相反,指挥跨度越小,指挥层级越多,作战指挥信息交互时效性越差,很可能错失最佳战机。
跨层协同指挥与控制网络抗毁性能仿真参数设置如表1所示。
随机/确定性攻击模式下的5级跨层协同网络可靠性如图3所示。
随机/确定性攻击模式下的8级跨层协同网络可靠性如图4所示。
由上述仿真结果分析,初步得出以下结论:
(1)对于多级跨层协同指挥与控制网络,高效能网络的跨度大、层次少,同一作战集团内部连接较紧密,不同作战集团连接较少。
(2)确定性攻击的效果强于随机攻击效果,这个结论意味着攻击前目标探测和侦察的准确性在信息化战争中起着重要地位。一方面,准确、实时的情报信息是攻击敌方重要/关键节点的关键,从而毁坏敌方作战体系网络;另一方面,需要对己方的重要/关键节点采取隐藏伪装防护措施,重点加强保护。
在未来的信息化战争中,需要提高侦察与反侦察手段,攻击敌方重要/关键节点,同时保护己方重要/关键节点。从武器装备研发角度,需要提高武器装备的攻击性能,同时提高战场环境下武器装备的侦察与反侦察能力,加强目标信息探测和信息处理等新技术、新方法的研究。
[1] D S Alberts, J Moffat. 网络中心战与复杂性理论[M]. 北京: 电子工业出版社, 2004.
[2] J R Cares. 分布式网络化作战[M]. 于全,译. 北京: 北京邮电大学出版社, 2006.
[3] 郭武君. 联合作战指挥体制研究[M].北京: 国防大学出版社, 2003.
[4] 汪小帆,李翔,陈关荣. 复杂网络理论及其应用[M]. 北京: 清华大学出版社, 2006.
[5] 谢政,李建平. 网络算法与复杂性理论[M]. 长沙: 国防科技大学出版社, 1995.
[6] 谭跃进,吴俊,邓宏钟. 复杂网络中节点重要度评估的节点收缩方法[J]. 系统工程理论与实践, 2006(11): 79-83.
[7] 朱涛,常国岑,张水平,等. 基于复杂网络的指挥控制信息协同模型研究[J]. 系统仿真学报, 2008,20(22): 6058-6060.
浏览量:2
下载量:0
时间:
用户自助服务 是指用户通过企业或第三方建立的网络平台或终端,实现对相关产品的自定义处理。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:自助服务中的服务失误归因问题研究相关论文。内容仅供参考阅读!
自助服务中的服务失误归因问题研究——以ATM为例
由于服务的生产与消费者的同时性,服务失误在一定程度上是不可避免的。近年来,服务失误成为业界和学术界关注的焦点,然而,学者们大多将注意力集中在传统服务业上,如餐饮、旅游、零售业等,然而,随着科技的发展和网络的应用,自助服务已经成为服务业发展的趋势,然而,和传统服务一样,在自助服务中也会发生服务失误。特别是自助服务往往由于具有一定的技术含量,对消费者提出了更高的要求,从而使得服务失误更容易发生。因而,对于自助服务中的服务失误研究更应受到重视。
1.自助服务的概念。
Dabholkar(1994)认为SST是指服务提供者提供的任何基于硬件科技的活动或利益,使得顾客可以自己完成全部服务或服务的一部分。Meuteretal.(2000)将自助服务定义为在没有服务企业员工直接介入的情况下帮助消费者生产服务的技术界面。包括旅馆的自助登记和退房系统、自动电话银行、自动取款机、交互语音应答、自动售货机、零售自助结账和基于网络的服务等。
2.自助服务的分类。
Meuteretal(2000)认为可以从两个角度来对SST进行分类:一个是技术界面,可分为基于电话的(例如电话银行);基于网络的(例如在线零售);基于亭式机的(例如自动取款机);基于光盘/CD(例如培训CD)。另一个是使用目的,可分为顾客服务(例如在线航班登记)、交易(例如客房预订)和自我服务(例如信息电话)。这是一种标准化的分类方法,把重点放在技术中介和系统功能上。Lawrence(2009)提出根据两个维度对SST技术进行分类,分别是定制化/标准化和可分离的/不可分离的。由于自助服务种类繁多,不同类型下的服务失误也不尽相同,自动取款机在日常生活中已经得到了广泛的应用,因而本文以自动取款机为例对自助服务中的失误及归因进行研究。
目前对于自助服务中的服务失误研究主要有以下方面:
1.自助服务失误的概念。
目前尚无专门针对服务失误的定义,由于服务失误的定义主要是从没有达到顾客期望或使顾客不满意为定义依据,因而传统服务中的定义可以沿用到自助服务领域。Bitner、Booms(1990)等认为服务失误可能发生在许多方面,如企业无法提供顾客所要求的服务,服务未能依据标准作业程序执行、服务因某种缘故延迟或核心服务低于可接受的服务水准等。将服务失误定义为不按照顾客的期望进行服务。而Keaveney(1995)则将顾客对服务系统的不满意作为服务失误的测定标准,认为当顾客对服务系统不满意时,服务失误就发生了。
2.自助服务失误的类型。
Meuteretal(2000)对在SST情境下引起顾客满意以及顾客不满的原因进行了分类。使得顾客感觉到满意的原因主要有:解决了一个紧迫的需要;从使用中感知的相对优越性;或者完成了任务。使顾客感觉到不满的原因主要有:技术失误、过程失误、低劣的技术或服务设计以及顾客驱动的失误。他还指出,SST会导致归因,顾客抱怨,口碑和重购意图。
Meuteretal(2000)还认为,一些服务失误,例如电子零售服务系统失误,只能由服务提供者来进行修复,因为在这种情境下顾客几乎没有继续交易或参与补救的选择;而其他的自助服务失误需要部分或全部由顾客进行,例如由顾客驱动的失误和小的技术失误,面对此类失误,顾客需要决定他是否应该继续服务过程,如果继续,在有或者没有技术支持的情况下,他们应该做什么来修正错误。
Forbes,p.l.etal(2005)对于电子零售中的服务失误和服务补救进行了研究。他将电子零售中的服务失误分为两种类型:对于服务传递系统的反应失误,包括缓慢的和不可得的服务、系统定价、包装错误、没有存货、产品缺陷、错误信息以及网站系统错误。对于顾客需要和要求的反应失误,包括特殊的订单或要求、顾客错误和尺寸变动。
Forbes,p.l.etal(2008)又对非网络环境下的自助服务中的服务失误进行了研究。他发现,在非网络环境下服务失误的类型与网络环境下有所差异。在非网络环境下服务失误可分为三种类型:对于服务传递系统的反应失误、包括缓慢的和不可得的服务、系统定价、没有存货、产品缺陷、错误信息;对于顾客需要和要求的反应失误,包括特殊的订单或要求、顾客错误和尺寸变动;自发的和主动提供的行为,包括尴尬和不可靠的反应。
3.服务失误后顾客的行为反应。
在经历服务失误后,消费者首先会进行服务失误的归因。即这次失误是由谁造成的,在归因的基础上,会采取一系列的行为。例如,抱怨、转换服务提供商,负面口碑等。在自助服务失误情境下,主要对消费者的更换服务提供商和抱怨行为进行了研究。Zhu(2002)提出在经历自助服务失误后,顾客会产生转换意图,包括两种:第一种是消费者退出现有的服务提供商,选择另一家自助服务提供商;第二种是退出自助服务去选择传统的人际服务。NicholaRobertson(2012)研究了SST情境下服务失误时顾客选择抱怨渠道的动机。他认为,基于技术的抱怨渠道包括网页、电子邮件、博客和在线论坛,通过电子渠道的抱怨能避免尴尬和对立(BodeyandGrace,2006;Oetzingeretal.,2006;HollowayandBeatty,2003;MarquisandFiliatrault,2002)。
从以上研究成果可以看出,目前对于自助服务中的服务失误类型及失误后的行为反应都有了一定的研究,但是对于服务失误归因的研究却非常少见。而失误归因是消费者行为反应的基础,不同的归因会导致不同的行为反应,因而,本文以ATM为例,探讨服务失误发生后消费者如何进行归因。
1.归因的内涵。
归因是个体对自己或者他人行为经过分析后,将行为原因归因到行为者本身或外在环境因素的过程(Heider,1958)。Kelley(1973)认为归因试图说明人们如何解释事件或行为的归属原因和责任。归因是一个推断过程,论文格式是将一种影响或者作用归因到特定的来源或原因上的推断过程(Jolibert&Peterson,1976)。服务失败归因就是对失败原因的判断,是将失败归因到顾客自身还是外在环境因素的过程(Green&Linden,1980)。该定义强调的是将失败归因的责任性方面。Richins(1983)的研究则认为服务失败归因是个体根据失败发生的情景和后果推论失败发生原因的过程。而Weiner(1980,1985)研究指出服务失败归因就是顾客在经历失败后对失败发生原因的归属性、稳定性和控制性的判断。这一概念将服务失败归因进一步明确化,在对失败进行原因判断时不仅要探讨失败的责任方是谁,还要探讨发生这种失败的原因到底是什么样的原因。从上述的定义可以看出,将归因理论运用到服务失败研究领域中,对失败发生原因进行推断的过程就是服务失败归因。
2.归因的维度。
人们在对服务失败发生的原因进行推测时采用的判断标准就是归因维度研究的内容。最初,Heider(1958)认为可从内因(行为者本身)和外因环境两个方面衡量人们对事件原因的推断;而Richins(1983)以内部归因(认为失败是自身原因造成的)和外部归因(将失败的原因归因与环境)两个指标来衡量服务失败归因;Folkers(1984)将责任归属的概念应用到产品失败的研究中,认为失败归因分为三个维度:责任性、稳定性和控制性,只有将三者有效的结合才能很好的解释失败发生的原因;Weiner(1985)在此基础上进一步指出在服务行业应该从责任性、稳定性和控制性三个方面来衡量事件原因潜在的性质。
(1)责任性。
责任性指识别原因的责任人或者责任方,对于服务失败的责任性就是指谁应该对失败负责。责任性是归因的最基础、最重要的维度。不同学者关于责任性的判断有不同的看法,Kelley(1973)认为责任性归属主要有三个来源:商家、顾客和外在环境;Gremler&Binter(1992)认为应该从商家、服务人员和顾客三个方面来探讨失败的责任归属。Olkes(1984)、Weiner(1985)、Yen,Gwinner&Su(2004)和何会文(2003)则指出顾客主要从商家或自身两个角度来考虑服务失败归因;而Richins(1983)指出,由于存在自我服务偏差,顾客认为自己所要负责的情形非常少,因而失败的原因主要有商家和外在环境(商家行为之外的因素)。根据归因的定义可知,归因并不是顾客对导致事件发生的真实原因的探索,而是对事件原因的主观推论。因此,不同顾客对同一个服务失败的归因结果很可能是不同的。[论文网 LunWenData.Com]
(2)稳定性。
服务失败稳定性归因主要衡量的是顾客对经历的失败是经常发生还是偶然发生的看法,以偶发或固定事件来归属稳定性维度(Folkes,1984),其程度决定着顾客是否有必要采取措施以对失误的发生施加影响。目前学者们对于服务失败稳定性的认定比较一致,即以人们对事件出现是常态还是偶发作为判断方式(Folkes,1984;Weiner,1985)。顾客对服务失败稳定性的判断,主要是依据可获得的一些直接或间接经验。顾客会认为由外部因素而引发的服务失败不会经常发生,即原因的稳定性较低;由企业整体表现较差所引发的服务失败的稳定性较高,而由员工个体表现较差所引发的服务失败的稳定性较低。
(3)控制性。
控制性指商家是否可以控制事件发生的原因(Folkes,1984),其程度决定采取的措施是否能够取得效果。一般而言,由企业内部因素所引发的服务失败原因的可控性较高。对于企业内部的服务失败原因,顾客一般认为个别员工所导致的服务失败原因比较容易控制,而由企业系统所导致的服务失败原因比较难控制。若是由于企业范围之外或外在环境导致的失败,则是企业不可控制。由外部因素引发的服务失败原因,顾客将之进一步划分为可控性低和完全不可控原因。目前学者们关于控制性的判断方式主要是以商家是否可以控制和避免事件的发生来衡量(Folkes,1984;Weiner,1985)。
1.自助银行中的服务失误的责任性归因。
(1)归因于银行。
在大多数情况下,消费者会倾向于将失误归因于银行。可分为以下几种情形:第一,自动取款机不能够提供服务。据香港文汇报报道,香港汇丰银行证实,2011年1月16日中午全港所有汇丰及恒生银行逾千部自动柜员机一度同时发生故障,“死机”5分钟。第二,当消费者在自动取款机上正常操作,而由于设备原因导致操作无法进行。第三,自动取款机只吐单据不吐钞,而用户账户已扣除该款项。
(2)归因于自身。
虽然根据自我服务偏见理论(Self-servingBias)即个体倾向于把成功归因于内部因素(如能力或努力),而把失败归因于外部因素(如运气)。消费者不太情愿把失误归因于自身,然而,有些情况下,非常明显的消费者自身的失误还是应归因于自身。例如,由于忘记密码,导致无法操作或多次输入错误密码导致吞卡。有的消费者在取款后忘记取卡;还有的消费者由于不熟悉操作程序导致失误。据每日甘肃网报道,2011年9月25日下午,一位消费者在ATM机上存钱时出现失误,由于第一次使用ATM自动存取款机,他对于操作流程并不熟悉。当他将1万元放入ATM机时,ATM机退出了300元的旧币,该消费者遂将旧币拿出,存钱匣自动关闭,消费者以为剩下的9700元已经存入,未经确认便离开了银行。当晚,得知朋友并未收到汇款后,第二天到银行询问,银行工作人员调取监控录像,发现该消费者离开后,等待确认的ATM机因为超时,存钱匣自动将9700元退出,旁边的一名男子发现后将9700元全部拿出后离开。
(3)归因于第三方。
例如,据齐鲁晚报报道,2011年7月25日上午,一位消费者取款时,当他输入密码和取款金额后,机器里发出点钞票的声音,就在他等待钞票吐出来的节骨眼上,ATM机的屏幕突然黑屏,出钞窗口和银行卡窗口也随后关闭。银行工作人员表示停电了,需要暂时等候。来电之后,该消费者找工作人员取出了被吞的银行卡,并查询了一下银行账户,发现刚才未取出的1000元现金已经显示被扣除。因为其银行卡为异地同行银行卡,为了再次确定,他又拨打了电话银行查询,结果仍然显示扣除此次交易的1000元和12元手续费。工作人员表示,这种情况非常少见,该消费者取款时,银行内正在修理空调,可能是因为修理时出现问题造成银行停电。
2.自助银行中的服务失误的控制性归因。
控制性归因是指商家是否可以控制事件发生的原因(Folkes,1984),其程度决定采取的措施是否能够取得效果。一般而言,由企业内部因素所引发的服务失败原因的可控性较高。而由于企业范围之外或外在环境导致的失败,则是企业不可控制。例如,如果由于银行维修空调导致的停电致使ATM出现故障,其可控制程度较高;而如果是所在小区停电而导致的ATM故障,其可控程度相对较低。
此外由于自助服务中顾客本身的参与程度较高,因而除了探讨企业对于失误的控制之外,也有必要探讨顾客自身的控制性的归因。例如,由于粗心大意或者时间紧急导致的失误,大多是可以控制的。例如,据报道一位消费者急着赶火车,在取钱时将“我要捐款”误看成“我要取款”,没有取到钱,反而捐出2000元,这类失误只要仔细操作是可以控制的;由于知识和技能的欠缺导致的服务失误相对是难以控制的。
3.自助银行中的服务失误的稳定性归因。
服务失败稳定性归因主要衡量的是顾客对经历的失败是经常发生还是偶然发生的看法,以偶发或固定事件来归属稳定性维度(Folkes,1984),一般而言,顾客会认为由外部因素而引发的服务失败的稳定性较低;由企业整体表现较差所引发的服务失败的稳定性较高,而由员工个体表现较差所引发的服务失败的稳定性较低。
在自助服务中,由于没有员工的参与,因而对于服务失误的稳定性的判断主要是从企业、消费者和第三方来进行。企业整体表现较差所引发的服务失败的稳定性较高,例如,目前银行ATM机自动取款机只吐单据不吐钞,而用户账户已扣除该款项;或者存款后ATM的频率相对较高,经常见诸报端;由于消费者自身操作的失误的稳定性相对较低,因为消费者有学习的能力,或者可以选择传统服务;由于第三方引起的服务失误的稳定性相对较低,因为第三方引起的失误多为偶发事件,例如停电或者其他顾客的影响。
与传统的人际服务中的服务补救不同的是,在自助服务中,人际因素已不复存在,这表明在自助服务中的服务补救与传统的服务补救将会有根本的不同。而且由于没有服务人员在现场将会使服务补救变得更加困难。因而,在自助服务情境下,服务补救的提供者不再只是企业或员工一方,顾客也需要参与到服务的补救过程中来。因而,根据归因的不同,可以把补救管理分为企业的补救和顾客自我补救两种。
1.企业补救。
(1)加强监控,明确归因对象。
在很多ATM失误情形下,很难辨别到底是银行还是消费者的责任,因此,在这种情况下就会发生互相的指责推诿,无益于失误的解决,特别是对于离行式ATM机,这种问题会更加明显。而且目前利用ATM机进行不法活动的行为呈上升趋势。因而很多ATM机都安装了监控设施,这样,当发生服务失误时,可以更清晰的明确责任的归属。
(2)提高设备的可靠性。
明确失误的归属并不是目的所在,更重要的是从源头上减少或防止失误的发生。对于银行而言,首要的工作就是提高自助服务设备的可靠性和稳定性,确保设施正常运行,降低失误发生的几率;同时还应该对自助服务设备进行定期和不定期的系统更新和维护。此外,应加强自助设备人机交互界面的友好性,以使消费者在操作时更加简便。
(3)对消费者进行心理和物质补偿。
对于确实由银行造成的服务失误,银行应该对消费者进行心理和物质的双重补偿。在自助服务的整个过程中,没有员工的参与,也就没有顾客与员工的人际互动和交流。因此,当出现服务失误后,消费者非常期望与员工进行人际的交流和沟通。因此,不仅要为顾客解决问题,而且是应以良好的态度和耐心的解释来进行服务补救。由于ATM涉及消费者的财产安全,会对消费者带来心理和经济上的损失,在这种情况下,银行应该首先承认失误,给予顾客承诺,在最短时间内解决问题,只有这样才能够恢复在消费者心目中的形象。
(4)提供及时有效的帮助。
对服务失误的管理重在预防,因此,银行可以设置专门人员对于在银行内使用ATM等自助设备的消费者进行指导和示范,为那些操作ATM困难的顾客提供及时有效的帮助,可以降低由于由于顾客不会操作或操作不当而造成的失误,从源头上控制服务失误的发生。
2.顾客自我补救。
顾客参与服务补救即“顾客卷入到采取行动来回应服务失败的程度”.在自助服务失误中,也有一部分是由于消费者的技能欠缺或操作不当造成的。因而,也应该提高消费者自身的操作技能和经验。例如,对于离行式自助服务设备,可以设置操作提示或在线帮助,为消费者提供及时和有效的帮助。而且由于在自助服务中,企业和消费者相距甚远,不能像在传统的面对面的服务补救中提供及时的、便捷的补救。
甚至有时候需要较长时间的等待,这就延误了消费者对于自助服务的使用,从而使自助服务的优越性难以体现。而顾客进行自我补救则可以克服这些缺陷,特别是在任务紧急的情况下,进行自我补救往往能够更加迅捷的解决问题。因而,顾客自身也应该提高对于自助服务设施的操作经验,加强对于一些常见的操作失误的处理的学习,以便在使用自助服务时有效的进行自我补救。
浏览量:2
下载量:0
时间:
视频技术即动态图像传输,在电信领域被称为视频业务或视讯业务,在计算机界常常称为多媒体通信、流媒体(下载像流水)通信等。视频通信技术是实现和完成视频业务的主要技术。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:视频技术下的机场场面监视系统简述相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
机场场面监视系统是飞行安全的有力保证,传统的机场场面监视主要以场面监视雷达(SMR)为主,国内的大型机场,如北京首都机场、上海浦东机场一般装有完备的场面监视雷达。但是随着未来通航政策的开放,中小机场负担不起这种高成本的场面监视雷达,因此,作为在交通信息控制中广泛使用的视频监视技术成为取代昂贵场面监视雷达的有效工具。
视频场面监视技术是近年来兴起的一种低成本的机场监视技术。它主要通过为机场装备高清摄像头,为机场运行人员提供飞机的轨迹与方运行信息,使其准确进行决策。由于无需在航空器或地面运载工具上加载接收器,视频技术比雷达技术更加的灵活,在机场附近,可以通过大量布置摄像头实现原有SMR 的覆盖。同时,对一些SMR 受限的区域,视频技术也能够进行覆盖并辅助运行人员进行决策。
欧美发达国家通航开放较早,中小机场规模大,视频技术得到了很大的发展,典型的项目有美国NASA 与德国DLR 合作的Rap-Tor 项目,瑞典SAAB 公司的远程塔台项目。
在2006 -2007 年, 欧洲与美国的ATM 研究计划SESAR、NEXTGEN 相继明确了远程塔台(RTC)概念与解决方案。传统的塔台空中交通管制是管制员在全角度视景下对飞机进行引导控制,而远程塔台控制中心(RAiCe)是在没有直观视景情况下中小型机场场面监视的一种远程视景系统。由于中小型机场普遍缺乏先进场面引导和控制系统(ASMGCS),采用高精度的视频技术成为取代ASMGCS的一种辅助场面监视工具。
DLR 的Schmidt·M 小组在2006-2007 年在布伦瑞克机场针对RTO 系统进行了试验。他们根据模拟管制员决策过程明确了RTO 的系统结构与任务分析并进行了模型分析。他们设计了RTO的系统框架,开发了180 度的视频全景系统并作为RTO 系统中人机交互的核心。
M·Schmidt 的研究小组在此基础之上,根据180 度塔台视景系统的一些不足,在2009 年进一步研究了低能见度的情况,引入了红外线传感器。另一方面,他们考虑加强利用图像处理的功能,通过改进算法获取运动目标轨迹将这套180 度的视频场面监视视景改进为辅助决策系统。
国内视频场面监视技术发展相对较晚。2011 年,罗晓与卢宇结合DLR 的一些经验,提出采用多视频融合的机场场面监视方法,该方法的核心是利用图像识别技术中的光流法计算运动场,用动态模糊聚类算法分析运动场,并用多视频融合增强检测精度,最后对仿真序列和机场视频序列进行了比较,他们用了三台摄像机对成都双流机场的场面飞机运行进行了动态目标检测与识别,但是光流法的视频场面监视方法也存在缺陷,有时即使没有目标,在外部照明发生变化时,也可以观测到光流,这在布满了灯光系统的机场上容易出现误判。另外,光流法在缺乏足够的灰度等级变化的区域,实际运动往往观测不到,而视频场面监视需要高精度的目标检测。最后,光流法以迭代的方法进行计算,这种计算需要消耗大量内容,因此需要特殊硬件的支持。
2013 年卢宇,吴宏刚,徐自励继续对多视频融合的机场监视方法进行了研究,提出了一种基于视频MLAT 的场面目标监视新方法,该方法从定位原理及算法上分析了视频多点定位误差的拓扑分布,并通过对误差分布信息来配置跟踪滤波参数,从而达到提高定位于跟踪精度的目的,解决了视频监视技术中的飞机定位的问题,在一定程度上准确确定了运动目标的坐标,但是该方法在定位连贯性上仍有所欠缺。
南京航空航天大学的研究小组也在2013 年针对视频场面监视技术进行了研究,他们根据民航二所的视频监视系统,提出了一种视频监视中实现飞机自动挂标牌的新方法。首先对视频进行图像跟踪获得飞机图像坐标,再通过在机场地图与视频图像上分别选取4个及以上点、线对应计算出两个投影平面之间的单应矩阵把图像坐标映射成地图坐标,最后把图像跟踪数据与ADS-B 监视数据融合实现视频中飞机自动挂标牌。这种挂标牌的方法准确且误差小,但是大范围的推广还有待实验。
比较国内外基于视频技术的场面监视系统不难发现,我国在这一领域起步较晚,场面视频监视技术主要借鉴了国外的一些经验。当前,国内的视频技术的场面监视系统急需解决的问题是飞机起飞与着陆的监视。DLR 利用GPS 描绘的着陆轨迹与视频场面监视系统进行了对比,得出了视频监视下的下滑道轨迹与真实轨迹之间的偏差。国内的视频技术尚未在这方面进行严格的讨论,同时,DLR 在机场低能见度的情况也进行了讨论,国内的视频监视系统可以在这之上进行借鉴。
3.1 时间差分法
时间差分法是通过将图像序列中连续帧中所有的对应位置像素点亮度值相减,如果差的绝对值大于给定的阈值,则相应的像素值取“1”。否则取“0”。在像素点亮度变化过程中得到帧差图像,从而实现目标识别的功能。在相邻帧的差分过程中,运用高斯模糊处理可以仅得到运动物体的运动轨迹而非其轮廓,因此在模糊处理后可大大降低图像中的杂色,从而减少了最终检测过程中的噪声。该方法较为简单,但阈值的相关设定较为复杂,对某些亮度变化相似的像素点不能有效识别,因此易造成图像识别不连续,在实时监控识别中不推荐使用。
3.2 背景差分法
背景差分法是目前运动分割中另一种常用的方法,它是利用当前图像与背景图像的差分来检测运动目标的一种技术。即以相邻帧图像作图像比较,使两幅图具有相似的背景图像,从而使移动目标“显现”出来。它一般能够提供较完整的特征数据,但对于场景的变化,如光照、天气变化以及突发事件等的干扰比较敏感。该方法适合对机场内固定摄像头采集视频的目标识别。若背景图像有变化,则无法准确跟踪识别运动的航空器。
3.3 光流法
在动态图像所构成的景物范围中,各物体与各部分的运动是不同的,其所形成的众多瞬时位置速度向量,即成为了光流。光流法即从运动速度上区分不同目标与背景。此方法不需要将所取图像进行灰度化和二值化处理,但易受噪声的影响,且计算方法复杂量大,实时性比较差,识别结果的精度无法保证,所以对于精度要求较高的机场场面监控来说,光流法并不推荐。
3.4 特征匹配法
确定移动目标的特征,利用特征点建立模板并在全图内作塔式遍历,通过相关系数值来确定特征的相似程度,从而确定目标。相关特征匹配法检测移动目标一般分为两步:第一,要先选择合适的特征,这些特征应该对灰度的变化不敏感;第二,通过对相同特征区域进行特征相关系数计算来确定对应的特征从而确定移动目标。此法需要较多的数学计算,实现起来较为复杂。
4.1 ADS-B 与视频场面监视系统数据融合
ADS-B 作为未来新航行系统的一部分,已经在中国民航范围进行了推广。未来的空中交通系统要求运载方配有机载的ADS-B 设备,这为发展视频技术的场面监视系统提供了突破。视频场面监视系统虽然能为中小机场提供低成本的监视解决方案,但受制于视频技术获得的信息有限,无法为机场决策人员提供全方位的辅助监控平台。而ADS-B 由于包括了飞机的一系列信息,可以弥补视频监视系统在信息提取上的不足。此外,在快要着陆过程中,考虑给视频场面监视系统挂上应答机代码与机载速度高度信息达到雷达场面监视的效果也是视频场面监视技术未来发展的方向。
4.2 通航机场的发展机遇
中国低成本的通用航空正处于发展的起步阶段,从市场方面看,我国拥有巨大的低成本航空市场潜力。2012 年中国民航旅客运输量3.2 亿人次、人均年乘机次数0.24 次、人均GDP 约6000 美元(美国在人均GDP 为6000 美元时,人均年乘机次数接近1 次)。预计到2030 年,我国民航旅客运输量将达到15 亿人次,大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。
2014 年10 月,国务院批准对通用机场核准权限下放,这代表了通航机场将迎来快速发展的机遇,而基于视频技术的机场场面监视系统作为一种安全廉价的机场运行辅助设施,必将得到广泛的推广。
基于视频技术的民航机场场面监视方法是实现未来空管自动化的一项重要的发展方向,由于传统的雷达监视所需要的成本大,不适用通航机场空中交通管制的需要,而视频技术的场面监视方法就可以成为替代昂贵的场面监视雷达的有效工具。在欧洲,这种技术作为远程塔台的核心手段引起了广泛的研究兴趣,国内的一些民航科研单位也在抓紧对这种技术的探索研究。这种技术主要是利用了图像处理技术对机场实时的视频流进行处理并结合空管人员的实际需要来实现机场场面监视等一系列功能。目前,这种技术还不成熟,尚不足以满足未来众多通航机场的需要,应此需要我们给予更多的关注与支持。
浏览量:2
下载量:0
时间:
塔台或称控制塔,是一种设置于机场中的航空运输管制设施,用来监看以及控制飞机起降的地方。世界上大部分的机场都设有塔台,或是使用命令频率,只有少数最忙碌的机场拥有需要设置塔台的航班流量,但也有些机场会在特别活动期间(例如奥旭寇旭航空秀[1])暂时启用塔台。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于机场塔台指挥控制系统的设计分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
机场塔台发挥着十分重要的作用,可以有效对空指挥引导本机场区域内飞行和本场起飞着陆的飞机,在航空兵作战指挥系统中,占据着十分重要的位置。其中,指挥控制系统的设计效果会直接影响到机场塔台对空指挥引导能力,希望引起人们足够的重视。在战争情况下,敌人最容易攻击的部位就是机场塔台指挥系统。通过调查发现,在如今的航空兵机场塔台指挥系统中,还有诸多的环节需要强化,需要进一步的提高指挥自动化水平,将塔台指挥控制系统的作用给更好的发挥出来。
一是系统组成及功能:系统包括诸多的组成部分,如塔台指挥控制系统、网络管理系统、视频监控系统以及内部通信系统和定位系统等,都是必不可少的内容。指挥控制系统,包括超短波设备组块、短波设备模块以及语音数字化处理等,将嵌入式模块结构给应用了过来,借助于总线技术管理,连接着录音、录时和录像关系,网络管理系统管理着这些分系统。
中央处理器、网络设备以及管理控制软件系统等构成了网络管理系统,它的作用是统一管理塔台指挥控制系统的软硬件,在网络形式方面,主要是结合了局域网和广域网。航管雷达信息、进场雷达信息以及数据传输与接口系统等共同组成了航管及进场、引导雷达系统,在数据信息的传递中,借助于有线、无线以及网络等多种方式来首先,网络管理系统对其统一管理。
飞行终端信息、飞行后勤保障信息、飞行机务信息等组成了飞行信息系统,通过数据系统来连接接口系统,网络管理系统来对其统一管理。有线电缆、卫星通信、微波接力、局域网和广域网等构成了数据传输和接口系统,在协议标准方面,主要采用的是静态路由,它的管理系统是网络管理系统。中国论文网视频监控系统主要包括一些硬件设施,如摄像机、解码器以及显示器等都是其重要的组成部分,连接着录音、录时和录像管理系统,网络管理系统对其统一管理。视频监控系统的主要作用是处理、记录和评判三线视频图像,也可以直接引入于飞行后勤保障系统。
录音录时录像管理系统包括诸多的组成设备,这些设备的功能主要是记录数据、存储数据以及数字化处理语音图像等,时钟设备以及刻录设备也是其非常重要的组成部分。录音录时录像管理系统连接着内部通信系统、视频监控系统和塔台指挥控制系统,依然由网络管理系统进行管理。数字式双DVD光盘驱动器是本系统所具备的,可以扩容到32信道,网络重放功能是其具备的,可以在光盘中实时储存,可以同时进行实时监听、记录和重放功能,话音和摘机功能是录音启动方式。
在内部通信系统方面,主要包括有线调度电话和无线集群调度电话,连接着录音、录时和录像管理系统,中国论文网代写论文网络管理系统对其统一管理。有线调度电话将G.712和G.732协议给应用过来,数字程控调度功能是其所具备的,相较于数字集群调度电话,无线集群调度电话的接口功能是相同的。供电系统则包括电源和地线等组成部分,主要作用是将能源提供给整个系统。
二是系统管理与控制系统。
本软件系统包括两级菜单,网络管理信息、塔台指挥信息、供电系统信息以及定位信息和飞行信息等构成了一级菜单,二级菜单包括三组内容,如超短波塔台总线管理、短波塔台总线管理、进场雷达信息、其他雷达信息以及飞行参数信息、飞行终端信息和飞行机务信息等等。
三是通信软件设计: 我们借助于Visual C++的Mscomm控件,控制中心的PC机就可以有效控制串口,以便对调制解调器进行控制。我们对Mscomm的属性进行了解和掌握之后,就可以有效的编制通信软件。
在程序的初始化阶段内设置参数,将初始化串口和Modem作为重点,涉及到诸多方面的内容,如对通信端口合理选择、对串口波特率科学设置,将串口打开以及将初始化命令输入于Modem等,接着就是拨号,也就是向终端呼叫。如果成功呼叫,就说明已经建立了通信链路,那么和终端的正常通信就可以实现。
综上所述,过去的塔台指挥控制系统在应用实践中,逐渐暴露出来了诸多的问题和不足,影响到塔台指挥控制系统作用的发挥。本文所设计的新型塔台指挥控制系统,可以计算机管理塔台设备,模块化管理总线,维护监控工作可以远程实现,并且还可以自动录入进场雷达以及引导雷达等相关信息,融合数据信息,实时传输和显示飞行参数等,这样将塔台指挥控制系统的作用给充分发挥了出来,航空兵的指挥水平也得到了较大程度的提高。
相关
浏览量:6
下载量:0
时间:
刚性道面设计理论见刚性路面设计,只是具体应用时,按飞机的轮重使用不同的参数、制定不同的图表。如1951年G.皮克特和G.K.雷将H.M.S.韦斯特加德和A.H.A.霍格的理论公式,制成24张影响图,简化了分布荷载作用在道面板上引起的理论挠度和弯矩的计算。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:机场刚性道面纹理深度的施工技术优化浅析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着机场建设快速发展, 我国大型4F机场建设趋于白热化。这要求飞行区等级在4D(包括4D)以上的跑道和快速滑行道的道面平均纹理深度需达到0.8~1.2mm,其它滑行道、停机坪、客机坪的表面平均纹理深度需达到0.4~0.6mm。在民航机场现场施工过程中, 机场刚性道面的平均纹理深度主要通过拉毛、刻槽等工艺实现,而纹理深度常常受到道面材料、气候、施工工艺等多种因素影响,导致出现纹理深度不足、超标或不均匀等现象。如何处理好纹理深度,是民航机场施工中较难解决的问题之一。目前,通过国内多个机场刚性道面纹理深度质量问题的分析发现,通常会出现如下几个问题:
(1) 纹理深度过浅,甚至无纹理和光面现象;
(2) 纹理深度过深,造成局部积水,形成水膜,表面强度降低;
(3)同一道面板纹理深浅不均匀,观感较差。
2.1 道面材料的摩阻特性和配合比设计不符合要求对刚性道面而言,水泥砂浆中细集料的各个微小棱角的摩阻性能好坏决定了道面的微观纹理,刚性道面抗滑耐磨要考虑集料和结合料的粘结牢固程度。施工配合比设计不合理, 易导致刚性道面表层拉毛所需的水泥浆层厚度不足,影响道面纹理深度的施工质量。
2.2 道面表层砂浆厚度难以确定
在刚性道面施工各环节中, 提浆厚度对纹理深度的均匀性影响较大。表面水泥浆厚度过小导致做面困难,拉毛纹理深度不足,出现翻砂现象,拉毛工具磨损大;厚度过大易出现收缩裂纹和纹理超深,影响刚性表面强度。一般来说,水泥浆的最佳厚度应为2~3mm,且均匀分布于刚性表面。传统施工作业中,提浆厚度只能根据滚筒作业时间的长短、遍数及人工目测提浆程度,浆厚标准难以保证,造成后续的拉毛纹理深度不均匀。
2.3 道面平整度较差
民航规范要求,道面平整度不得大于3mm。刚性的平整度控制主要通过钢模板和整平作业来实现。在项目施工中,由于行夯、滚筒作业造成钢模板上表面受到损伤,易造成道面平整度不符合设计要求,从而对纹理深度产生不良影响。
2.4 机具设备性能的影响
拉槽毛刷的材料和制作对道面纹理深度及表观质量有一定的影响。传统的拉毛刷采用尼龙丝制作,此种拉毛刷做出来的道面纹理深度低,且由于尼龙丝不易固定,在拉毛过程中会导致道面纹理不顺直。
刻槽机刻槽刀片的刀刃高度、转动轴稳定性直接影响了刻槽的尺寸; 刻槽机的行走方式和速度直接影响了槽的直线性和均匀性。
2.5 拉毛最佳时机难以确定
目前,拉毛最佳时机是由施工人员凭经验判断,同时拉毛又容易受多种环境因素影响,故而其时机很难掌握准确。拉毛时间过早,表层砂浆过湿,拉毛时泛起的砂浆过多,甚至会触动碎石泛起,使浆面不平整;拉毛时间过迟,会出现纹理过浅甚至光板现象,纹理深度达不到设计要求。
3.1 选用适用材料并重视刚性配合比设计
细集料宜用细度模数为2.65~3.20的中粗河砂,粗集料选择与水泥粘结好的石灰质碎石, 提高与水泥的粘结效果及减少粗集料的离析。水泥宜采用游离氧化钙小于1.0%、铁铝酸四钙大于12%和铝酸三钙小于7%的425#低碱硅酸盐水泥, 以提高刚性的耐久性。
合理的配合比设计是保证道面刚性及拉毛压槽施工质量的重要因素。因此,宜采用低水灰比、低砂率、低水泥用量和掺入适宜缓凝型减水剂等措施,从配合比设计上,配制出道面结构性能耐久、耐磨的混合料。为提高刚性道面水泥砂浆层的耐久性, 可选用半干硬性或干硬性刚性混凝土(维勃度控制在18~40S之间),且需保证拉毛所需的水泥砂浆层厚度。
3.2 提浆量化
利用浆厚检测仪对水泥浆厚度检测进行量化。浆厚检测仪采用2个铝合金圆柱体套嵌而成, 内外套壁厚约2mm, 高5cm,直径8cm,内层刻有毫米刻度。测量浆厚时,将检测仪放置在刚性表面,适当用力下压,此时留存于圆柱内的砂浆将会顶起内层圆柱上抬,根据刻度可读出浆厚值。浆厚检测在第一道塑料抹或木抹后进行,检测频度为每块板不少于6点,浆厚超过标准时要采用换料重新振实或再次提浆等方法处理。
3.3 拉毛时机的选择
根据相关文献资料和国内相关机场场道工程施工资料,作者总结出以下拉毛时机的规律。
拉毛时机的选择是否合适直接影响到机场道面表观好坏、槽毛是否顺直, 其主要是根据道面刚性干湿程度来决定的。试验表明,在刚性道面无积水、具有一定柔韧性且用手指轻压道面无黏结感时开始进行做面作业。做面后, 表面应平坦、密实、不露砂、无抹痕、无气泡。而后根据表1中的时间,对刚性道面进行拉毛作业。
3.4 机具设备改进
3.4.1 模板改进
钢模板制作时上翼缘略低1~2mm,对钢模板企口缝侧上翼缘进行加固处理,将钢模板的磨损程度降至最低。改进完善模板结构,把整平机与模板间的接触由面接触改为线接触。立模前先校验模板,对于不顺直的模板要进行调直,模板支设应用钢钎及三角斜拉的方式固定牢固, 两块模板接头处要用螺栓拧紧,使得整块模板一体化,顺直无错台。
3.4.2 拉毛刷改进
(1) 改进拉毛刷的材质。刷毛由尼龙丝改为塑料棒。塑料棒毛刷韧性好、强度高、纹理清晰、拉毛成品表观质量好。直径为3mm的塑料棒毛刷的拉毛纹理深度在0.4~0.8mm之间, 直径4.0mm的塑料棒毛刷的拉毛纹理深度在0.8mm以上, 达到机场刚性道面的技术指标。
(2)调整刷毛排列方式。拉槽毛刷由传统的尼龙丝改为塑料棒和尼龙丝束相组合, 用0.8mm的尼龙丝束和4mm的塑料焊条各一排固定在毛刷上,且塑料与焊条间距为17mm(中点到中点), 尼龙丝束均匀置于相邻塑料焊条间, 间距为1mm,拉槽深2~4mm尼龙丝束需用吸管固定,防止其在拉槽毛的时候晃动;吸管内径大小应以紧紧裹住尼龙丝束为准,吸管前端要细,防止在拉槽毛过程中吸管接触到混凝土道面而影响到拉槽毛的质量。在拉槽毛时要防止拉槽毛的纹理与横缝斜交,影响感观和混凝土表面的排水。
3.4.3 刻槽机改进
(1) 调整刻槽刀片的刀刃高度、宽度及转动轴稳定性,确保槽的尺寸满足规范要求。
(2) 在刻槽机前端增加1个导轨指示装置,与钢导轨配合运行,以提高刻槽机行走直线性。
(3) 改进刻槽机行进装置,在刻槽机上加1个调速机,保证刻槽机匀速前进,确保槽的均匀性。
通过对机场水泥道面(刚性道面)平均纹理深度质量问题的成因分析, 结合机场场道工程施工经验,从道面材料选择、配合比设计、提浆量化、拉毛时机、机具设备几个方面着手, 提出了机场道面水泥刚性道面平均纹理深度施工的保证措施和技术改进, 为今后类似工程施工提供实用可操作的指导建议。
浏览量:2
下载量:0
时间:
通常塔台的高度必须超越机场内其他建筑,以便让航空管制员能看清楚机场四周的动态,但临时性的塔台装备可以从拖车或远端无线电来操控。完整的塔台建筑,最高的顶楼通常是四面皆为透明的窗户,能保持360度的视野。中等流量的机场塔台可能仅由一名航管人员负责,并且塔台不一定会每天24小时开放。流量较大的机场,通常会有能容纳许多航管人员和其他工作人员的空间,塔台也会保持一年365天,每天24小时开放。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于机场塔台管制的安全管理机制研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
当前我国民航业的快速发展对于机场管制指挥的要求越来越高,安全管理机制的建立与完善不仅可有效改善机场管理现状,缓解空中交通压力,也是当前应对大飞行量的重要实践探索方向,对于降低各类安全事故的发生率有积极意义,尤其是在减轻飞机调配冲突、合理分配空中资源、真实准确记录飞行信息、保障航管安全方面有出众表现。机场塔台管制的安全管理机制涵盖诸多方面,下面就管理机制的建设与创新管理加以分析探究。
机场塔台肩负着管理所有航班信息的重责大任,在加强地面空中设施建设的同时,要坚持科学化与规范化的安全管理体制建设,提升系统自动化、智能化管理水平,从而以更加全面、完善的体质应对各类故障与问题,解决好大飞行量状态下塔台管理安全建设。具体安全管理体制建设要从以下三个方面入手:
(1)培养全局意识
塔台管制安全管理体制的建设意味着要从全局角度处罚形成全面且规范的管理体系,由塔台控制室进行精准到位的全面控制,在充分了解各项管理运行体制的基础上,更好的应对大飞行量状态下的飞行资源调配管控,从而在工作中掌握管理的主动权,更加高效的应对各类安全问题。
(2)强化检查监督
机场塔台管制室内部要建立专门的安全工作监督检查小组,配合管理体制形成全面有效的监控体系,定期监管考察规章制度的落实情况,及时处理并解决工作中出现的各类安全问题与运行问题,尤其是现场监控方面要做到连续无间断。尤其是在军航民航协调方面、飞行管制方面、维护飞行秩序方面、重大飞行事故处理方面等做好现场管控。在一些飞行量激增、工作负荷大的典型时段,要做好潜在飞行冲突的排查与飞行安全保障,加强席位管制员与机组的监听,以减少口误及信息接收失误等情况的产生。在大飞行量状态下,要做好管制室工作人员工作安排,以保障工作质量与效率,并设立安全检查单,定时对时间段内工作状况进行总结,及时纠正失误,通过自我排查、监督检查等提升管制员安全意识,通过多方联合提升管制指挥的安全系数。
(3)做好管制系统建设
管理系统建设与安全管理体制建设要并行,共同筹建全面的安全管理合作体系。在该体系下,要尽量确保多部门联合合作,确保各个管理执行环节的无缝衔接,尤其是塔台管制室与进近管制室、区域管制室之间要强化沟通交流与合作,及时解决各类困难与问题。塔台管制室本身作为肩负重要责任的管理机构,还要积极加强与航空公司、机场当局的联系,从而保证每个航班都安全完成飞行,减少各类安全事故的发生。
塔台管制工作中创新安全管理办法的应用要结合管制工作特点开展,比如单跑道的控制关键在于飞机间隔、待起飞飞机动态与五边飞机的飞行动态,双跑道控制关键在于平行跑道双风机状态、起落飞机间隔及进近排序、地面滑行冲突调节等,根据以上管理特点合理应用创新安全管理办法,具体如下:
(1)创立安全间隔移交点
安全间隔移交点的创立是利用雷达信号处理功能提醒管制员注意五边飞机距离跑道的距离,从而顺利处理起落飞机间隔及品行跑道飞机间隔。
(2)创立预警系统
在地面管制中创立专门的雷达预警系统,配合场地内雷达监视信息与计算机系统相结合,及时将地面飞机的滑行动态传送到专门软件进行处理,及时对可能出现的冲突进行预警并提供相应解决方案,提醒管制员及时作出调整,尤其是对当前国内大力建设的双平行跑道要强化地面预警系统的建设。
(3)互动式监督
互动式监督主要是根据塔台管制室内部工作人员情况进行合理安排与分组,根据工作人员资历、经验、职业素质、责任意识、细心程度等作出调配,从而建立起互相监督、互相帮助的新磨合模式,从而及时发现并弥补各自工作中出现的失误与问题,在最短时间内采取最有效措施完成意外问题与事故的应对,以团队合作与协作精神提升管制工作质量。
(4)预警意识培养
塔台管制工作中经常遇到冲突预警,管制室工作人员要逐渐培养并形成预警意识,及时发现潜在冲突并及时作出调配调整,以典型的五边飞机间隔调整为例,五边飞机落地时如有飞机要起飞,要立即通知落地飞机如何快速脱离保持安全间隔,以减少飞行冲突,避免在冲突发生后再去弥补,要在事前及时发现冲突,通过长期养成的预警意识及时指导工作,这样不仅冲突发生率可有效降低,便于在事前采取最佳处理举措,同时也有助于减少冲突带来的各类损失,减少各类安全事故的发生率。
(5)完善信息系统
塔台管制室内的信息系统作为管制工作的核心载体,要及时对各类航行通告、出港限制、维修信息等进行核对确认并发布,尤其是安全信息显示屏要确保其全天候不间断工作,及时提醒管制员各类安全信息并对执行落实情况进行跟踪监督,对各类航空飞行器的飞行信息也要及时接收、补充并完善,从而确保管制安全。
综上所述,机场塔台管制工作中要全面建立科学规范的安全管理体制,并在管理工作中根据管制工作特点应用各类创新安全管理办法,以此保障空管安全,降低各类安全事故的发生率。
相关
浏览量:2
下载量:0
时间:
在经济发达国家,许多学者对管制或规制也有不同的定义。例如,维斯卡西(Viscusi)等学者认为,管制是政府以强制手段,对个人或组织的自由决策的一种强制性限制。丹尼尔·F·史普博(DanielF.Spulber)则认为,管制是行政机构制定并执行的直接干预市场机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则或特殊行为。日本学者植草益对规制所下的定义是:社会公共机构依照一定的规则对企业的活动进行限制的行为。著名经济学家萨缪尔森则认为,管制是政府以命令的方法改变或控制企业的经营活动而颁布的规章或法律,以控制企业的价格、销售或生产决策。中国学者对管制的定义与上述定义大同小异,有的学者习惯使用“管制”,而有的学者使用“规制”。使用“管制”还是“规制”往往取决于学者们的不同偏好与理解,并不存在实质性的区别。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈美兰机场雷暴天气下的管制工作相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:文章通过分析雷暴天气的特点,雷暴天气产生的对飞行有影响的要素,以及海口美兰机场夏季雷暴天气出现的规律,总结和表明了在雷暴天气下,为做好管制工作,我们应该注意哪些要点。
【关键词】:雷暴 飞行 管制员
“雷暴”一词指积雨云中所发生的雷电交作的激烈放电现象,同时也指产生这种现象的天气系统。一般我们形容雷暴是指由对流旺盛的积雨云组成的,伴有闪电、雷鸣、阵风、大风,有时还出现冰雹、龙卷的中小尺度对流天气系统。雷暴所伴有的天气现象对飞机的起落和飞行过程有重要影响,所以雷暴是飞机航行所遇到的最恶劣最危险的天气。海南省主要受季风、副热带高压、热带气旋及冷空气等多种天气系统的影响,天气类型复杂多变,对流发生非常频繁。
海南省年平均雷暴日100多天,是全国著名的“雷都”之一。海口美兰机场位于低纬度的东亚季风区南缘,热带海洋包围的海南岛的北端,受季风和海洋共同影响,属于热带季风海洋性气候。热量丰富,雨量充沛。夏季高温多雨、多雷暴,午后的热力雷暴是影响本地飞行活动的主要天气因素。据美兰机场2000-2009 年气候志统计,年平均出现雷暴日数为51 天,年出现雷暴最多日数为81 天(2005 年),最少为40 天(2004 年)。
雷暴是大气不稳定状况的产物,其中主要包括雷雨、闪电、阵风、颠簸、积冰等严重影响飞行安全的天气。其影响范围可达到积雨云周围30公里左右。产生雷暴的积雨云叫做雷暴云。一个雷暴云叫做一个雷暴单体,其水平尺度约十几千米。多个雷暴单体成群成带地聚集在一起叫做雷暴群或雷暴带。它们的水平尺度有时可达数百千米。每个雷暴单体的生命史大致可分为发展、成熟和消散三个阶段。每个阶段约持续十几分钟至半小时左右。在不同的阶段中雷暴云的结构有不同的特征。发展阶段是上升气流贯穿于整个云体。成熟阶段既有上升气流也有下降气流。消散阶段是下沉气流占据了云体的主要部分。
2.1 湍流
雷暴云中存在强烈的湍流和阵性垂直气流。在积雨云的成熟与消散阶段,始终存在着强烈的垂直气流,特别是在成熟阶段,既有上升气流,又有很强的下沉气流。这种升降气流带有阵性,忽大忽小,分布也不均匀,伴有很强的风切变。因此,在雷暴云中飞行会遇到很强的颠簸,使其偏离航向,不能保持飞行高度。轻者造成操作困难,仪表失真,在几秒钟内飞行高度会发生较大变化,重则造成飞机解体。
2.2 积冰
在雷暴云内飞行,飞机表面若与过冷却云滴或雨滴相互碰撞,容易在表面冻结形成积冰;当浓积云发展到一定高度,云体伸长到0 摄氏度高度以上,云中水滴呈现过冷状态。这种液态水处于热力不稳定状态,当受到一些震动时,容易立即产生冻结。飞机积冰会使其空气动力学性能恶化,表现为升力减小,阻力增大,影响飞机的安定性和操纵性。严重时会造成飞机失速坠毁。比如1985 年12 月发生的“飞箭航空1285 号空难”。
2.3 暴雨
在雨中飞行时,喷气飞机的飞行速度会提高很多。因为在发动机转速不变的情况下,雨滴进入涡轮压缩机后,由于雨滴的蒸汽吸收热量,使燃烧室的温度下降,而低温的空气容易被压缩,使压缩比增大,增加了发动机的推力,因而飞机速度增加。但如果降雨强度过大,点火不及时也有可能造成发动机熄火,特别是飞机处于着陆的低速阶段。除此之外,暴雨会造成低能见度,飞机在暴雨中起降会影响飞行员看清跑道近端的最大距离,对飞机的安全着陆有影响。
2.4 冰雹
小尺度的强雷暴云可能会产生冰雹。通常,在成熟阶段的雷暴云中,飞行高度8000 米以下时,遭遇冰雹袭击可能性最大,1万米以上遭遇次数很少,在云中心的上风方一侧,遭雹击可能性也很小。冰雹是坚硬的球状、锥状或不规则的固态降水,具有一定的体积与质量,其降落速度比一般的液态降水大。一个直径2 厘米的冰雹,降落速度可达19米/秒。如果飞行时遇到冰雹,由于相对速度很大,飞机容易被击伤,造成事故。
2.5 雷击
闪电是云与云之间、云与地之间或者云体内各部位之间的强烈放电现象。如果在雷暴活动区飞行,飞机很有可能被闪电击中。在雷暴消散阶段的早期极易遭受闪击,因为此时云中仍维持足够大的荷电中心,但已缺乏激励源,飞机飞入云中可作为激励源,诱发闪击。飞机一旦被闪电击中,内外部设备就可能发生多处损坏,闪电电流进入飞机内部,造成设备电源损坏,甚至危及机组和乘客安全。闪电和雷击引起的瞬间电磁场,对仪表、通信、导航及着陆系统造成干扰,可能致使飞机与陆面的通讯中断。
2.6 下冲气流
在雷暴云的成熟与消散阶段都存在下沉气流,在雷暴单体下方的下沉气流可产生下击暴流和雷暴外流。当它冲泄到低空时,在近地面会形成强劲的外流——雷暴大风。能引起地面或近地面大于18米/秒雷暴大风的那股突发性的强烈下冲气流。同时在下击暴流与雷暴外流的边界容易形成风切变。有不少飞机事故是下冲气流造成的,下冲气流容易造成飞机失速、倾斜、严重偏离跑道等问题,同时还会刮坏放在机场的飞机和其他机场设备。因此,雷暴天气下的的安全飞行需要各个部门通力协作,特别是空管部门的配合,对雷暴天气飞行安全起到重要的作用。
3.1 管制员上岗前准备
管制员在上岗前应当预先向气象部门了解本场的天气,包括雷暴的位置、范围、强度、发展高度、移动方向、速度和发展趋势和影响本场所持续的时间以及航路天气,做到心中有数。其次还需要查询备降场天气情况和是否接收备降及接收机型、架次情况,包括湛江、三亚、北海、南宁等机场;结合天气和当天的航路情况(包括航路的限制情况)制定好绕飞方案;必要时管制员还要再临时熟悉本场运行的最低标准和各个机型性能数据;带班主任应及时了解航班动态和流量,做好流量管理工作,并及时向空域管理部门申请绕飞空域。
3.2 管制席管制员工作
(1)及时发布管制员已经了解的天气情况,并提醒机组使用机载气象雷达观察了解天气,关注雷暴的动态;
(2)做好指挥预案,并留有适当安全余量,必要时提供600 米垂直间隔;
(3)避免将航空器引导入雷雨天气中;
(4) 及时根据天气的演变情况和风向风速或机组的要求,更换跑道;
(5)了解航空器的续航时间,做好指挥航空器备降或返航的准备;
(6)提供优质服务,及时答复机组的偏航或绕飞要求,并组织避让;
(7)注意提前提醒机组有可能存在中度颠簸和风切变和低能见度现象;
(8)管制避开雷暴的方法:建议机组推迟起飞时间、改变航线和飞行高度、等待、绕飞、返航、备降;
(9)提醒进港航空器注意复飞空间,并选择好复飞路径和高度,如果没有复飞空域,建议航空器等待或备降并提醒剩余油量;
(10)发落地指令时,注意提醒复飞程序、决断高度、风向风速、道面情况等。
3.3 协调席管制员工作
(1)监督,提醒管制席工作;(2)注意观察风向风速指示,并能及时更换跑道和盲降,修改通播并能及时通知灯光站开灯,将RVR 灯光级数设置在正确位置。将更换跑道信息通报现场指挥中心、飞行服务室、海南空管气象台观测席位;(3)及时将备降或返航信息通报相关单位。
雷暴天气对海口美兰机场的影响十分重大,各空管单位(包括管制、气象、情报等部门)应加强对雷暴影响的了学习和认识,并结合本地实际情况,提高业务技能水平,制定好相关的工作规程,这样才能更好地保障民航飞行安全。
浏览量:2
下载量:0
时间:
人为风险是指由于人的活动而带来的风险,可细分为行为、经济、技术、政治和组织风险等。人为风险系指因人的主观因素而给工程带来的种种风险。这些风险虽然表现形式和影响范围各不相同,但都离不开人的思想和行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:基于灰色聚类的机场跑道侵入人为风险综合评价浅析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着民航事业的快速发展,航空器及其运载量也不断攀升。航空班次和线路的增加在为方便旅客和进一步发展民航事业做出贡献的同时,也对机场运营造成了较大压力。跑道作为机场的重要组成部分,在机场运行中起着承上启下的重要作用,而跑道侵入则成为威胁民航安全的较为严重的风险之一。在跑道侵入风险日益增加的背景下,本文选择从跑道侵入安全风险中最严峻、最重要的人为风险出发,进行机场飞行区跑道侵入人为风险的综合评价,为我国民航跑道侵入人为风险的风险防范提供方法指导。
目前,国内外对于机场风险跑道侵入人为风险的评价多从飞行员、空管人员及车辆驾驶员等人员类型的角度展开,或从通话、协调、环境、记忆等人为失误类型方面进行探讨,采用层次分析法、模糊综合评价法、人因可靠性、模糊集和改进的TOPSIS方法[3]、改进关联函数等方法进行跑道侵入风险的评价。结合国内外相关研究成果,本文从人为风险致因出发进行类别界定,即从人为因素、设备设施因素、环境因素、管理因素四方面分别导致的人为风险进行分类。
国内外学者探讨了灰色聚类在风险评价中的应用,如将灰色聚类与场景识别相结合进行动态安全的评估,运用于海外项目贷款风险评价等,并与层次分析法、集对分析法、网络分析法等相结合进行软件项目风险、公租房等建筑施工项目安全风险及上市公司信用风险等的评价,但在民航安全风险评价中的应用鲜见。由于机场跑道侵入人为风险数据的采集难度较大,保存的历史数据有限,而运用灰色聚类进行综合评价时对样本的数量要求较小,本文将定性分析与定量分析相结合,采用灰色聚类的方法对专家组指标评分的结果进行统计分析,最终对机场跑道侵入人为风险进行综合评价,得出各指标所处的风险等级及机场跑道侵入人为风险的风险等级,提高专家评分结果的可靠性。
根据文献查阅,国内外学者多从人员类型或人为失误类型进行机场跑道侵入人为风险的归类。导致人为风险发生的因素主要有:情景意识丧失、省略复述、分心、驾驶舱资源管理崩溃、偏离标准操作程序、缺乏交流、通讯中断、不熟悉机场标志、缺乏在塔台机场上的工作经验、没有使用机场图、不听从指令等,以空管人员、飞行员和车辆驾驶员等人员类别进行风险划分,各类人员间存在较多共性指标,指标间耦合度较高;以通话、协调、环境、记忆等人为失误类型为标准划分,较难兼顾风险源全面性和一级指标的概括性,并将增加风险评价的难度,降低风险评价结果的准确性。
基于此及实地调研结果,本文按风险致因将人为风险划分为人员因素导致的人为风险、设备设施因素导致的人为风险、环境导致的人为风险和管理因素导致的人为风险四类,分别将影响因素归并至四大类,分别总结归纳出专业技能、敬业程度等二级指标。
运用层次分析法进行指标筛选最终确定机场跑道侵入人为风险评估指标体系。机场跑道侵入人为风险评估指标体系包括人-人风险、机-人风险、环-人风险和管-人风险等4个一级风险指标。其中人-人风险包括专业技能、敬业程度、身心素质和语言能力等4个二级指标,对许可和指令发布的理解程度等14个三级指标;机-人风险包括通信设备、飞行区设备和空管设备等3个二级指标,通信设备故障率等7个三级指标;环-人风险包括自然环境、机场环境和工作环境等3个二级指标,能见度等8个三级指标;管-人风险则包括规章制度和人员培训等两个二级指标,工作执行标准程度等4个三级指标。
机场跑道侵入人为风险评价指标包括定性指标和定量指标,在进行阈值确定时,应区别对待。本文采用定性分析与定量分析相结合的方法进行指标阈值的确定。对于有历史数据可循的指标,结合历史数据采用波动原则法进行指标阈值的确定;对于无历史数据可循的指标,采用专家征询法进行指标阈值的确定;对于机场有明确规定的指标,遵循民航机场的相关规定制定指标的阈值。
国内外对于风险综合评价方法的研究较为成熟,主要包括定性综合评价法、定量综合评价法以及集成综合评价法。所谓定性综合评价法即依附于行业专家主观思维的评价方法;定量综合评价法则是通过科学的统计分析进行风险可能性或严重性的评价;将两者相结合即形成集成综合评价法。每一种评价方法均有其优劣,通过其适用条件、优劣的比较,从而确定运用何种方法进行机场跑道侵入人为风险综合评价。
本文拟采用灰色聚类方法和专家打分方法相结合对机场跑道侵入人为风险进行综合评价。首先,机场跑道侵入风险指标数据相对不完整,通过灰色区域的白化,能提高评价的精确度;其次指标数据的获取样本很难得到,故适用于小样本的分析方法;再者,灰色聚类能降低专家打分结果的主观性,保证评价的科学性和客观性。
TH机场跑道侵入人为风险处于正常等级,其中指标“能见度”、“塔台视线清晰程度”、“工作量”和“工作压力”处于中度预警级别,存在一定风险,风险尚在可控范围内;指标“信息判断错误率”、“飞行区管理规定违反率”、“注意力分散导致事故发生率”、“使用不标准用语次数”、“通信信号干扰频率”和“飞行区障碍设施完整性”处于轻度预警级别,存在一定的风险。以上分析结果与实地调研内容相符合。首先,国家政策和规定导向的培训力度的增加。
TH机场的培训时间和培训水平都有所加强,故这两项指标处于正常级别的概率较高。而培训的加强,虽然在一定程度上使得工作人员技能有所提升,但也变相增加了其工作量和工作压力。其次,武汉雾霾天气对机场工作产生一定影响。能见度和塔台视线清晰程度等反应净空状况的指标处于中度预警级别的概率较大。再者,空难发生所带来的工作压力的增加和规划化操作执行的严格。
随着近期国内外对于空中交通安全空前的关注,导致机场安全管理工作有所加强,规则制度和工作标准的执行更加严格,在造成违规行为出现的同时,也带来工作人员工作量和工作压力的增加。此外,机场硬件设施较为完善,工作人员基本操作技能扎实。机场在地面雷达、操控界面、设备等方面的硬件设施相对较为完善,为机场安全工作的展开提供了良好的基础。工作人员基础技能相对较为扎实。另一方面,个别指标可能因为受访人员的主观影响造成一定偏差,如工作量、工作压力风险偏高,受访人员主观的感受可能对其结果产生了一定影响。
根据以上结论及分析,TH机场在防范机场跑道侵入人为风险时,首先应提高观测设备性能,加大设备设施投入,引进更先进、精密的观测设备,确保塔台清晰度,以降低能见度等天气状况对工作的影响。其次应减少岗位职责外工作,合理规划培训时间和形式,避免因兼顾日常职责与突发性培训等为工作人员增加工作量,造成额外的压力;实时监测人员工作状态和身体状况,及时、正确地疏导工作人员的工作压力,预防造成工作人员工作懈怠或行为差错的出现。再者应加强规章制度和工作条例的学习与考核,降低工作人员对管理规定的违反率,并保持严格的规章制度和工作条例等执行标准,对工作人员违规行为、不标准用语进行及时地警告和纠正,以避免造成更严重的后果。
本文在文献研究和调查研究的基础上,从人-人风险、机-人风险、环-人风险和管-人风险四方面构建了机场跑道侵入人为风险评价指标体系。运用波动原则法与专家征询法分别确定了定性、定量指标的阈值。针对机场跑道侵入人为风险影响因素主观性较强、信息不明确等特征,结合指标阈值构建各指标的三角白化权函数,构建基于灰色聚类的风险评价模型,并进行算例分析。结果直观地反映了机场跑道侵入人为风险各指标及整体风险等级,有利于机场采取对应措施治理风险源,降低、规避跑道侵入人为风险,减少事故征候、安全事故的发生,更好地保障旅客安全,维护机场正常运营秩序。
浏览量:2
下载量:0
时间:
航空火力控制系统是由控制飞机火力的方向、密度、时机和持续时间的机载设备构成的系统。它的基本功能为:引导飞机到达目标区和沿最佳航线接近目标;搜索、识别、跟踪目标;测量目标和载机的运动参数,进行火力控制计算;控制武器的发射方式、数量和装定引信;对需要载机制导的武器进行发射后的制导。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:航空火力指挥控制系统的分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
信息技术的发展推动现代战争正在由以平台为中心的机械化战争向以网络为中心的信息化战争转变。网络中心战的核心是整合资源,实现信息共享、统一指挥、联合作战。当前,综合航电火控系统可以解决单架飞机内部信息流通互联,无法实现飞机之间的信息共享,难以充分发挥整体作战、编队作战效能。为适应网络中心战要求,提升空中作战能力,必须将火力控制与指挥控制融为一体,研发适应网络信息环境的航空火力指挥控制系统。
航空火力指挥控制系统是在包含了飞机的本机参数、武器系统、目标传感系统和态势传感系统在内的机内网络系统基础之上,增加了和飞机外的信息网的连接,可进一步提高信息共享水平,增强态势感知能力,加快指挥决策速度,加强作战协同程度,增强响应能力、杀伤能力和生存能力。本文基于航空火力指挥控制系统的概念,进行系统需求分析,研究了系统结构以及系统作战和指挥流程,指出了系统实现所需的关键技术。
航空火力指挥控制系统定义如下:根据作战任务、敌我态势及载机武器配置,辅助制定作战方案,将载机引导至作战空域,探测、识别、截获、跟踪目标,引导载机以一定方向、时机、密度和持续时间控制武器弹药投射并完成制导弹药中末制导交班,判定作战效果,在作战过程中产生、传输、处理、显示、控制、记录载机火力控制与指挥控制信息的设备或装置。
信息化战争中,编队战斗指挥随着战斗环境的变化而瞬息万变,战斗行动指挥最大的特点是实时性,需要将武器火力的控制与制导和指导战斗行动及协调战斗组合并与控制飞行机动能力融合一体。只有使系统具备强大的信息处理能力、辅助决策能力和协调控制能力,才能更有利于多机协同作战,实现整体作战的目标,才能发挥机载武器的最佳作战效能,保障网络中心战条件下空战体系作战指挥的高效和稳定。航空火力指挥控制系统的作战能力需求有以下几方面。
2.1信息处理能力
网络中心战环境下,战场空间向多领域延伸,呈现立体化、多层次化,是陆、海、空、天、电磁高度一体化的多维综合战场。航空火力指挥控制系统将从三方面获取信息:
1)接收来自广域网的指挥部和预警机所传达的上级命令与战场态势数据;
2)接收来自局域网的机间数据链相互传来的目标与威胁数据及战斗预案;
3)接收本机雷达、红外等传感系统所获取的目标与威胁数据以及本机电子战设备侦察监视的威胁定位数据和告警级别。
航空火力指挥控制系统作为飞行员与作战环境发生联系的中介和桥梁,必须具备全维信息融合处理能力,最大限度地减小情报信息的复杂性,放大决策信息对指挥对象的控制力,使决策这一作战指挥的核心职能达到科学、高效。
2.2辅助决策能力
当今信息化战争,作战发起突然、阶段转化迅速、样式更迭频繁、战场节奏加快,作战双方都将力求速战速决。对飞行员(特别是长机飞行员)能力提出了极为苛刻的要求:
1)海量的传感与通信信息虽带来“眼观四处,耳听八方”的效益,但“信息爆炸”的灾难使飞行员往往无从下手。
2)超视距作战中机载传感器所体现的目标相对本机的作战意图与特征不明显,使飞行员很难做出敌我战术态势与攻击决策的判定;
3)在超视距多目标攻击时,要求飞行员在瞬息万变的空战中准确完成武器对目标的匹配,又要确保飞机的安全和武器的引导。为减轻飞行员消化数据的工作负担,集中注意力处理关键任务,及时掌握战斗态势变化,就要解决航空火力指挥控制系统中闭合控制回路的飞行员环节,这样一种随机、非线性、不确定性的决策与控制问题。因此,航空火力指挥控制系统必须具备辅助决策能力。
2.3动态构建能力
空战中,飞行编队的战斗环境和战斗条件与战斗力在不断改变,在战斗现场需要适时更新组织框架与指挥方式,进行指挥权限转移,发挥该飞行编队的潜力与优势。航空火力指挥控制系统不再是飞机的简单组合,而是在作战区域内每架飞机所组成的网络体系,系统在作战过程中并非每时每刻所有飞机都参与作战,而是根据作战任务的需要以及各节点的状态临时组成有效集合体,称其为虚拟组织(VO)。系统中的任意一架飞机都能够根据作战需要和战场态势的变化,随时加入/退出VO,并且当VO中的节点失效时,能够自动重建。因此每架飞机必须具有战斗编队的指挥及综合能力,适应长机与僚机和指挥与被指挥的角色转换。
体系结构是一个系统的基本框架,它规定了系统的组成原则、组成部分以及各部分之间的关系和实现这些关系的方式。体系结构支持系统全生命周期内的活动,有助于系统从最初的概念直到最后退役的开发、运用和维护,是复杂大系统设计中不可缺少的内容。下面对航空火力指挥控制系统的功能结构和物理结构进行设计。
3.1功能结构
根据网络中心战原理,航空火力指挥控制系统体系结构按照功能分为三层逻辑网结构:信息获取网、指挥控制网和火力控制网。三层逻辑网建立在数据链网络基础之上。
3.1.1信息获取网
3.1.4高速通信网
高速通信网包括广域网/局域网内的数据链和飞机内部的总线通信。其功能是在各功能节点之间提供高速率、低延时和低误码率的通信链路,实现了系统各个功能节点之间的互连通性,为系统各功能节点之间信息的交互提供了可靠保障。
3.2组成结构
基于航空火力指挥控制系统的作战方式,将传统作战中物理、地理上紧密耦合的各个功能系统分解为独立的作战节点,利用高速通信网络将作战区域的作战节点连接成一个有机的整体。
显控处理机主要任务是进行信息融合,评估战场态势,进行威胁排序,辅助生成作战预案,完成目标分配和火力分配,通过飞行员控制操作,产生显示、控制、告警,实现人机交互。
任务计算机主要功能是解算系统的任务数据,进行导航计算,并计算编队内导弹航路、发射时间和控制武器发射。
数据链设备完成飞机与外界的通信,主要接收上级作战指令和友机状态等信息,向编队内友机发送目标分配和火力分配结果,以及导弹航路数据等信息。
外挂物管理分系统主要功能是管理外挂物配置,管理和存储武器投放程序,激活武器,控制制导信号等。
雷达分系统主要完成目标的探测与跟踪任务。吊舱设备完成对导弹的制导和引导。
4系统指挥层次、指挥体制和指挥方式
4.1指挥层次
航空火力指挥控制一般有三种指挥层次。
1)联合编队。联合编队指挥员下辖三个以内编队指挥员以及本编队内三架僚机,每个编队指挥员还下辖三架僚机。即大队级(16架机)。
2)独立编队。编队指挥员指挥本编队内的三架僚机。即中队级(4架机)。
3)双机编队。即长僚机编队。
以常见的独立编队为例分析长僚机各自承担的任务。长机指挥员在飞行作战中要对从自身飞机和僚机那里获取态势信息进行分析,并在长僚机间进行目标分配和火力分配,确定联合攻击与协同作战方法,其显示器上有编队内所有飞机及携带武器的信息。僚机将自动在本编队内交换所有的态势信息和指挥指令,其显示器上均有编队飞机与攻击目标的标志,并有联合攻击与协同作战指示,以及长僚转换的指示。
4.2指挥体制
指挥体制描述的是“谁指挥谁”的问题,其实质是系统中各节点的交流、使用信息的关系。信息化战争中的飞行编队作战,不断有飞机加入或者退出网络,指挥权也有可能随着战场态势的变化而不断变化。传统的树状层次式指挥结构,主要是上下之间的纵向联系,缺乏同一层次内的横向联系,指挥关系固定、僵化,很难适应瞬息万变的战场态势和网络化作战的需要。当系统的指挥中心(长机)遭到破坏时,系统将无法运行,因此,系统的适应性很差。
在飞行编队作战中,信息的交流可能在任意两架飞机之间进行,也可能在任意的飞机或者武器之间进行。此外,当有飞机加入或者退出网络时,要能够根据变化的情况重组指挥结构。因此,航空火力指挥控制系统的指挥体制应为“动态网络型结构”。
在飞行编队作战中,要根据作战需要和战场态势对飞机制定优先级,优先级高的飞机担负区域指挥(长机)任务。在动态网络结构的支持下,系统的指挥关系在整个作战过程中不是固定不变的。每架飞机都可以根据需要成为编队指挥中心(长机),其余飞机作为僚机受长机的指挥,同时也作为长机的备份,当长机出现问题或者退出战斗时,选取其中一个僚机作为指挥中心。每架飞机在授权的情况下,可以对任意一架飞机进行指挥。
4.3指挥方式
指挥方式解决的是“怎么指挥”的问题。指挥方式按照指挥职责和权力的不同分配为标准,典型的指挥方式分为两种:指令性指挥和指导性指挥。
· 指令性指挥方式,即长机直接指挥控制编队内所有的武器节点。僚机的火控系统只负责传达命令,权力高度集中于长机,其任务繁重,指挥周期长,但利于统一指挥和调度。
· 指导性指挥方式,即长机可以将部分指挥权下放给僚机,给僚机分配任务,由僚机负责指挥完成,长机只需要监控僚机的任务完成情况,并进行适当的干预。
网络中心战环境下,指挥权力需要根据战场态势的发展变化作出迅速的调整,进行重新分配,提高权力的运行效率,以此满足网络化作战的要求。因此,应该将指令性指挥方式和指导性指挥方式相融合,并加以改进,使得指挥权在作战过程根据情况收放自如,动态分配,称其为“动态分权式”指挥方式,这样才能很好地与“动态层次式结构”指挥体制相匹配。
根据系统指挥方式的不同,系统的作战指挥也应分为长机决策式(指令性指挥方式)和长机决策僚机辅助决策式(指导性指挥方式)
5.1长机决策式作战指挥过程
以双机编队为例,长机决策式编队作战信息流程可描述如下。
1)当接到作战命令后,飞机编队进入战区后,编队内通过数据链形成局域网。雷达开机搜索识别目标,并通过数据链与僚机/指挥所/预警机给出的雷达信息进行融合处理,形成统一的信息场。
2)长机根据敌我双方兵力情况及我机态势,判断战场态势,为下一步作战方案的产生提供依据。
3)根据目标类型、属性、位置、火力的重要程度,以及飞行编队的武器配置、状态等因素,对敌方目标机型威胁程度排序。
4)系统辅助生成作战预案,进行目标分配与火力分配,并将分配结果通报给僚机。
5)长机对编队内所有导弹进行航路规划,并将导弹航路信息及发射时间通报僚机。
6)在约定的时间发射导弹。
7)飞行编队实时监控作战效果,僚机将情况汇报给长机。
8)若达到编队作战效果,或编队失去作战能力,则战斗结束,返航。
9)若还有未杀伤的目标重新进入雷达搜索区域或上级给出新任务,则返回2)。
5.2长机决策僚机辅助决策式作战指挥过程以双机编队为例,长机决策僚机辅助决策式编队作战信息流程可描述如下。
1)当接到作战命令后,飞机编队进入战区后,编队内通过数据链形成局域网。雷达开机搜索识别目标,并通过数据链与僚机/指挥所/预警机给出的雷达信息进行融合处理,形成统一的信息场。
2)长机根据敌我双方兵力情况及我机态势,判断战场态势,为下一步作战方案的产生提供依据。
3)根据目标类型、属性、位置、火力的重要程度,以及飞行编队的武器配置、状态等因素,对敌方目标机型威胁程度排序。
4)系统辅助生成作战预案,进行目标分配与火力分配,将分配结果通报给僚机;规划编队内所有导弹的攻击角度,将结果分配给相应的僚机;根据飞行状态和敌我位置关系约定导弹到达时间,并通报僚机。
5)长僚机依据到达时间和攻击角度分别对所携带的导弹进行航路规划,僚机导弹航路信息反馈给长机。
6)长机作出统一的攻击决策,在约定的时间发射导弹。
7)飞行编队实时监控作战效果,僚机将情况汇报给长机。
8)若达到编队作战效果,或编队失去作战能力,则战斗结束,返航。
9)若还有未杀伤的目标重新进入雷达搜索区域或上级给出新任务,则返回2)。
6.1信息融合技术
信息融合是一种多层次、多方面的处理过程,包括对多源信息进行检测、相关、组合和估计,从而提高状态和身份估计的精度,以对战场态势和威胁的重要程度进行适时完整的评价。网络中心战体系中,单纯依靠单机自己的传感与认知能力和所带的资源及武器进行战斗是极少数的特定任务下的特殊行动。因此需要根据作战任务,进行多雷达组网,获取更准确的空情信息。
由于雷达精度不同、体制不同、探测距离误差、复杂空情等的影响,导致目标航迹不一致或不连续平滑,必须进行信息融合。信息融合技术是利用计算理论和方法,将网内每个雷达测量得到的目标航迹,传送到组网数据处理中心进行互联、相关、估计等处理,得到融合后的航迹,以便获得准确的目标状态、及时的战场态势和威胁估计。
6.2目标分配技术
目标分配辅助决策是将确定的作战指挥程序与目标分配原则在指挥控制系统中实现,形成以自动生成战斗方案并对武器系统实施指挥控制为主、人工干预为辅的战斗程序。目标分配能在激烈复杂的战争环境中,减少人工决策的差错,提高指挥效率。目标分配是为了充分发挥各火力单元的整体优势,将空中目标在给定的约束条件下分配到不同火力单元的一系列决策过程,它是一个动态的、多因素优化分析的决策过程。
在目标达到分配终线之前,对该目标的分配决策将一直进行,而且分配预案将随着目标飞行诸元参数、各火力单元的战技指标和射击准备状况进行动态调整。基于航空火力指挥控制系统的飞行编队作战模式中,导弹的发射都由长机控制完成,其目标分配和火力分配仅仅需要考虑目标、武器与系统之间的关系。网络化作战模式下的动态目标分配模型及其算法将是飞行编队目标分配问题的焦点。
6.3作战效能评估技术
要有效提高航空火力指挥控制系统的作战能力,对其作战效能进行评估是一项重要的基础工作。作战效能指在预定或规定的作战使用环境以及所考虑的组织、战略、战术、生存能力和威胁等条件,由代表性的人员使用该装备完成规定作战任务的能力。这里的作战任务应覆盖航空武器系统装备在实际作战中可能承担的各种主要作战任务,并涉及整个作战过程。
作战效能评估需要在接近真实的仿真平台上,在特定的环境下通过大量的计算机模拟获得系统的使用效能。航空火力指挥控制系统带来了飞行编队指挥方式的变化,因此作战效能评估的指标体系也必然随之变化,所以作战效能评估研究应以指标体系的建立和确定指标权重为重点。
本文研究了航空火力指挥控制系统的系统需求、系统结构、指挥体制、指挥方式、作战过程以及系统实现的关键技术。本文的研究对构建航空火力指挥控制系统具有理论指导意义,可为飞行作战编队实现网络化、一体化提供参考。同时如何将本文提出的航空火力指挥控制系统应用于实践,相应的技术问题还需要进一步研究。系统建设的具体问题也有待在实践中逐步丰富和完善。
浏览量:2
下载量:0
时间:
新闻语言是指通过新闻媒体,向受众传播(报道)最新发生的具有新闻价值的信息时所用的语言,叫新闻语言。它具有客观、确切、简练、朴实、通俗等特点。适合新闻报道要求、体现新闻特性的语言。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:报刊新闻语言的失误现象分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要: 报刊新闻语言对社会用语规范起到了一个“把关”的作用,报刊新闻语言的误用是走向谬误的重要原因之一。报刊新闻语言出现失误现象的表现形式有很多种,包括词汇方面单个字词的误用,语法方面词语及句子成分搭配的误用,逻辑方面句群组合的失误,也包括修辞方面比喻夸张对比等的不妥。
关键词: 报刊;新闻语言;失误
报刊是我国老百姓最大的日常接触媒介,它作为党的喉舌,要用大量的事实和言论把党和国家的路线、方针、政策,把各个方面的意见和要求及时准确地传播出去,指导社会的生活和经济活动,关系到国家政权的巩固和社会的稳定。因此,老百姓对报纸的信息依赖是很严重的。这种依赖性更强化了报刊新闻工作者及时传播出精准信息的社会责任。
新闻学里有一个“把关人”的概念。因为报刊新闻语言的误用不仅仅导致所陈述的事实不清楚,而且还关系着事实的客观性与否真实性。一方面可能不利于受众对事实的原貌的还原,另一方面还可能导致完全不真实的印象的产生。
词汇方面的误用包括三种情况。部分是因为词义理解失误,例如武汉市楚天金报四月九日02要闻版《暴雨冰雹致八人死亡》一文中有这样一句“紧急时刻,孙志糠发现靠墙摇摇欲坠”。摇摇欲坠一般用来形容高处欲落之物,有悬挂、摇晃之意,于落下有一段的缓冲时间。靠墙是轰然倒塌,用“摇摇欲坠”来形容不太妥。再如同报03版《钢琴 已成为当今家庭“三大件”》一文中写道“而这些放弃的学生,学钢琴的初衷大多不是因为兴趣使然”。“因为兴趣”和“兴趣使然”有明显的重复之嫌。这个语言失误大概就是笔者对“使然”一词的意思没有深究。 再比如“截止发稿时间为止”一说,“截止”指到一定期限停止,可以作谓语,也可以带“到”跟时间词组合作状语,如“截止到四月三十日”,如果要保留后面的“为止”则可以将截止改为“截至”。另外还有很多用法较随意的词汇出现在报刊上,如“爱国主义热情”、“强烈响应”、“一位莘莘学子”等。
错用成语、古语也是词汇失误的一种情况。例如前日报纸上关于武汉国际车展的一则新闻写道“成也是汽车,败也是汽车……”这大概是想借用古语中“成也何萧,败也何萧”的说法。然而古语中的“也”不是副词,而是语气词,相当于今天的“啊”。这样呆板的古语今用显得有些不伦不类。
词汇失误还有一种情况就是生造词语。生造词语很大一部分来自方言或外来词汇。如新闻《老交警抓贼被刺穿左肺》一文中这样写道“并拿出刀子向朱的后背猛戳一气”。“猛戳一气”明显就是由武汉方言生造的词语。由于网络的快速发展和深入生活,越来越多的网络用语成为市民的口头禅,但作为报纸这种极具保存性和探究性的媒体,应斟酌使用日渐泛滥的网络用语,否则将对目前这种由网络发展引起的不规范用语现象起到一种间接鼓励引导的反面作用。
语法方面的误用归纳为以下五种情况。一种是词性的误用。如《楚天金报》四月九日头版新闻《手执兽医证竟敢给人看病》中有这样一句话“……发现老乡特别多,于是便在这开诊所。”“这”与“这里”虽然都有指代意思,但是他们是不能互换使用的。对一些字词的词性理解不透彻,则很容易犯这样的错误。另外,“作”与“做”也是报刊上经常混淆的一组词。“作”和“做”都有从事某种工作或活动的意思,因此,在“作(做)决定”、“作(做)贡献”等短语中有时混用。但从使用习惯来看,短语中的宾语成分是双音节动名词(带有动作意义的名词),前面的动词多用“作”。《现代汉语词典》第五版是按照这样的原则进行调整的。“作决定”、“作贡献”用“作”较好。
语法误用还有一种情形就是句子成分不搭配。如四月九日《楚天都市报》02要闻版《未办证的两万高考生请注意――拨打85394010可预约办证》写道“武汉市公安局户证部门采取‘绿色通道’”。“采用”作为谓语动词,其后一般接“方法”、“措施”等名词,此句应将采取改为“采用”。再如 “一边随着行人走动,一边不时用手去掏行人的外衣口袋和挎包的拉链”一句,“掏行人的外衣口袋”一语动宾的搭配是得当的,但说“掏挎包的拉链”就不对了,“掏”和“拉链”不能搭配。当一个动词不能同时带两个并列宾语时,就应该把话分开说。上例的“挎包”句可改为“并拉行人挎包的拉链”。另外报刊上还经常出现“有吃过”、“有用过”这样不规范的搭配,多出自于记者采访中的问话。
在语法方面,报刊上经常出现的另外一种失误现象就是“偷换主语”。如“现在儿子还经常几百几百地偷家里的钱拿出去挥霍,学习学不进去,考试也不考,只有在网吧才能找到儿子。”一句中的主语是“儿子”(儿子偷钱、不学习、不考试),但到了最后一句,主语却换成了他人(儿子的父亲),句子便读不通了。最后一句最好改为:成天泡在网吧里。再如《楚天金报》四月九日头版《老交警抓贼被刺穿左肺》一文中这样写道“其中一个伤口进入左肺,戳伤左肺,伤情严重”。“戳伤左肺”的凶器,“伤口”作为一个静态名词不能作为“戳伤左肺”的主语。
语法误用第四种情形就是句子成分缺失或多余。如《楚天金报》四月九日02要闻版《暴雨冰雹致八人死亡》一文写道“……我省大部分地区将下中到大雷雨,局部暴雨”,粗读似乎很通顺,但那是因为受到电视节目《天气预报》的影响。“我省大部分地区中到大雷雨,局部暴雨”,我们常听到这样的播报内容,作为口头播报。再细看报纸上的这句话则很容易发觉它其实是缺失句子成分的。“局部暴雨”间是不应省略“将下”这个谓语动词的。另外报刊上经常出现类似“做好以下*个方面”这样缺少中心词的句式,这样的说法是不通的,应加上中心词“的工作”,改为“做好……*个方面的工作”。另外成分多余也是报刊新闻写作常见的失误现象。如“……特别是老职工和特别困难的职工,要给予特殊的……”一语中,“特别是”完全是个多余成分。再如“……从事的事业……”句式中“事业”完全不需要“从事的”作为定语。
语法误用的另一类情况就是指代不明。如《楚天金报》03版《钢琴 已成为当今家庭“三大件”》一文中这样写道“……现在花钱请老师在家学钢琴的中老年人日益增多,一些是以前有一些基础,重拾旧梦;一些是家中的留守老人,解解闷儿,丰富一下业余生活……”。其中,前一个“一些”可以理解为指代中老年人学钢琴的一些原因,但后一个“一些”又明确指代学钢琴的老人,句中两个“一些”指代不一致。
另外,有的话语在某一个句子中的使用是正确的,但联系上下文来看却不大合适,这就属于句群组织方面的误用。例如“看着心中的草和刚刷了绿漆的护栏,使人心情有随之舒畅”一句,前面“看着心中的草和刚刷了绿漆的护栏”是主动句,后面“使人心情有随之舒畅”应该增加主语,或者去掉“使”字,保持句意畅通。句群组织失误的另外一种情形就是整句与散句使用不合理。报刊上常有极长的句子与极短的句子交错,显得文章节奏凌乱,也失去了语言的建筑美感。
【报刊新闻语言的失误现象分析】相关
浏览量:2
下载量:0
时间: