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摘要:本文分析了南京机场高速公路的景观设计,阐述其景观特色,探讨了高速公路景观设计中的景观元素以及综合评价方法,为景观保护和规划提供依据。
关键词:高速公路;景观设计;评价方法
0引言
高速公路作为国家重要的基础设施之一,其建设对我国社会经济的发展起到很大促进作用,但同时改变甚至破坏了沿线环境景观。如何把不断扩展的公路、社区、城镇及周边环境合理的融为一体已成为公路景观建设中的一个重要课题。高速公路景观是公路与其周围环境的综合景观体系,是一种功能性、观赏性与实用性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。合理的规划设计、评价高速公路绿化景观具有重要的意义[1]。
1景观的规划设计理念及运用
1.1建设背景
南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西,凤凰山、将军山以东,是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程,无论在道路和景观建设上,都使之成为一段独具特色的高速公路。
1.2规划目标
规划根据对现状的调查研究,结合总体建设的有关方针策略,提出景观规划的总体目标:通过系统的景观规划设计,将南京机场高速公路的规划建设引入现代景观生态规划设计理论和思路[2],在充分利用道路沿线的景观资源与特色的基础上,营造具有生态示范和指导意义的现代高速公路景观。
1.3总体设计理念
南京机场高速公路在绿化设计理念上,力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息,并结合高速公路本身特点,绿化应突出景观、生态效益,满足高速公路绿化功能的需要,贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则。为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。
2高速公路景观元素设计
机场高速公路景观设计,着重就中央分隔带、边坡、路侧、互通立交等方面进行表述[3]。
2.1中央分隔带
设计在满足高速公路交通防眩、诱导视线和景观等多种功能的前提下,力求创造舒适、安全、富有地域特征的线性快速行车环境。由于中央分隔带土层薄、立地条件差,防眩树种选择枝叶浓密常绿的蜀桧,控制高度为1.6m为宜,单行株距2.0~3.0m,对于中央分隔带的地表绿化,从美化路容和改善小气候出发,则应以铺草坪和植地被物为主,使地表得以有效覆盖。地被物选择月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔带内种植品种不一的绿色植物,既可防眩,又使人产生车移景异、赏心悦目的强烈动感,既丰富了分隔带景观,又调节了单调乏味的行车环境。
2.2路侧
机场高速公路东侧宽14m,不同树种搭配,色彩较丰富,视觉效果较好,路西侧较窄,宽仅4m,为使与东侧绿化尽可能对称,雪松、紫叶李、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置,花带同东侧对称。从路侧绿化设置效果来看,上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一,相得益彰,并形成多层次、多色彩的立体线型,韵律感强,车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局,乔木大株距,使得路线空间开阔,线型流畅、清晰、通视性好,避免了高填土路堤的悬空不安全感。
2.3边坡及垂直绿化景观
高速公路由于挖填方形成了大量的边坡,并多以毛石砌筑,不仅破坏环境,而且还给行车带来单调、压抑的感觉,成为了高速公路的景观盲点。
根据道路总体形象定位及沿线景观具体条件,从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑,以铺植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物为主。垂直绿化景观在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物,如迎春、藤木月季,并配置多花灌木紫薇、夹竹桃等。形成多层次空间立体绿化,快速遮蔽构造物,以减少构造物的压迫感和粗糙感,给人以生机勃勃之感。高速路的边坡是重要的带状景观。它的设计应富有人性化,才能有效缓解高护坡给人的压迫感,同时带给人们清新、浪漫的气息。但边坡设计还应建立在节约原则的基础上,强化立交区、跨线桥、隧道洞口等重要地段,以简约流畅的造型、自然和谐的色彩与环境相协调,同时避免复杂的形体和细腻的刻画,以适合高速公路的景观特征。
2.4互通式立交
互通立交是高速公路的重要组成部分,是司乘人员的视觉中心,也是高速公路进出口城市最感观的第一印象,规划在满足行车安全等功能需求的基础上,充分尊重基地周围生态环境采用大气、简约的自然主义手法。南京机场高速公路共设有4座互通式立交,绿化以植草为主,辅以少量植物造景来点缀,创造一种自然、开阔的意境。四处互通绿化采用简洁明快的布置手法,使互通空间更具有开阔的意境,大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调,更能表现互通的线型美,突出行车标志,提供更佳的行车视距。同时减轻和消除司乘人员视觉的疲劳。
2.5服务区与管理中心
南京机场高速公路服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体,并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置,以建筑物为主体,常绿草坪为基调,配以常绿树种香樟、落叶树种银杏、月季、广玉兰、紫薇及各种小冠花,营造一个四季常青、花色随季节不但变化的绿色花园。
综上所述,高速公路的各种景观元素之间是相辅相成的,设计中既要对每个元素进行艺术加工,又要结合各元素间的关联性进行总体规划,使之和谐统一,同时还要明晰高速路的景观特征,区分与城市景观的不同,创造出融实用性、艺术性于一体的高速路风景线[4]。
3景观效果综合评价
景观效果评价是一个十分复杂的问题,需要建立一套能够全面反映绿化景观交通、环境、美观等功能的,多层次、多目标的指标体系。本文主要从美学质量、景观阔值、景观敏感度、景观特殊价值4个方面进行评价,以此作为景观规划的依据[5]。
3.1美学质量评价
美学质量,主要指风景视觉质量,它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现,主要分两个方面进行评价:景观审美度量和景观构成要素分析评价。其中景观构成要素包括色彩、形状、线条、质地等景观特质。
3.2景观阔值
景观视觉环境阈值是指景观环境对人类干扰的抵御能力,是受干扰后自我平衡和自我恢复能力的量度,也反映了景观环境抵抗视觉污染的能力。它是合理保护、利用视觉环境以及视觉污染的基本指标。高速公路绿化景观视觉环境阈值取决于景观地貌、景观生态、景观视觉等方面。
3.3景观敏感性
公路景观敏感性是公路周围环境景观被人们所注意的程度的量度,是环境景观的清晰、可见以及醒目程度的反映。与绿化景观本身的空间位置,与道路的相对位置关系,物理属性等也有着密切关系。显然,绿化景观敏感度较高的区域或部位,即使轻微的干扰,都将对环境景观造成较大的冲击;相反,若能巧妙结合,则会带来较好的景观效果。可从视距、视角、相融程度三个方面进行评价。
3.4景观资源价值
景观资源价值主要从历史文化价值和稀有价值两方面进行评价。
3.5评价方法
采用专家与公众共同参与的方法。一般可分为4类群体:公众、专家、专业学生和非专业学生,分别对上述四个方面的景观指标层按照一定的评价标准进行评价,最后得出高速公路景观综合评价分值(表1),通过这种方法得到结果可对高速公路的景观进行具体的规划和设计,可减少人为对生态环境和优质景观的破坏,并且使景观组织趋于稳定。
对南京机场高速公路经过质量评价,通过景观美学质量评价、景观阔值评价、景观敏感度评价和特殊景观资源评价后,即可得到一个综合评价分值为90分,处于Ⅰ级。
评价的基本目的是为了更好地明确高速公路绿化景观的现状特征,更好的制定保护利用及改造措施,从而进行具体的规划和设计,并且使景观组织趋于稳定,有利于良性发展的生态系统。
4结束语
以人为本,创造良好的交通环境,营建绿色、生态、特色的高速公路景观,是高速公路建设、改善经济开发外部环境的关键,是社会实现可持续发展的保证。通过对高速路景观元素以及景观评价方法的研究与探索,将有利于我们创造出更多、更美、更人性化的高速公路。
参考文献:
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[4]徐华.杭州城市道路绿地景观规划设计初探[D].杭州:浙江大学,2003,6.
[5]崔松.高速公路两翼景观评价方法初探[J].辽宁林业科技,2001,2.
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摘要:社会的进步使得变电站信息量不但加大,这些使得调度自动化系统常常出现各种故障。为了避免这一情况带来的损失,现已基本安装了分级报警等功能,主要是根据相应的故障表现来进行报警,这样能够时刻提醒人主要注意操作,避免出现不利的损失。基于此,本文分析电力调度自动化系统中的事故报警信号的判别和应用,从而在工程实践中提高值班人员的监视效率。
关键词:自动化系统电力调度事故报警
0引言
在变电站信息量不断增加的环境下做出事故判断是极为重要的工作。对事故进行有效地判断,能够帮助值班人员在繁杂的电力运行信息中变得快捷,这也是能够锻炼自己的时候。而保障电网系统的安全可靠运行才是整个过程的重要因素。由于计算机技术的进步及变电站综合自动化系统的运用,使得无人值守变电站的全面实施,调度自动化系统监视的信息逐渐成为更大的需求。但是对于调度自动化系统而言必须做好相应的报警工作,本文就此展开研究。
1技术发展背景及需求
电力工业作为社会经济发展中的组成部分,能够在推动我国各项事业发展中起到很大的作用,为社会经济发展带来的方便。但是如果电力系统出现安全问题,能够威胁到电网的安全运行,其不仅危害了客户的实际利益,也能社会进行创造了条件。由于国民经济的不断增加使得计算机电子技术的飞速变得更加深入。而电力系统管理基础的电网自动化系统也正逐渐沟通呢,其具体体现在了:
1.1根据市场经济的不断发展,用电量逐渐增大,限制了电网的容量也增大。随着变电站不断地兴起,其带来的社会建设和改造存在着很大的故障隐患。从部级颁布CDT以及积极推广的IEC60870系列规约,远动规约争逐渐走向电网信息量的发展要求。而电网运行的安全性、可靠性要求也就越来越高,越来越得到重视。只有具备了突发的事故信息的判断、分析、处理才能达到相应的监视效果,发挥出应该具备的作用。
1.2但提升电网可靠性要求过程中还要重视电力系统对运行的经济效益的影响,变电站需要展开大规模的无人值守综合自动化的改造。信息化时代的到来使得计算机、电子以及通信技术得到了很好的改善,而信息的采集、处理、传输等每个措施也具备了良好运行能力。变电站的信息量不断增长带来的是微机保护的应用,变电站的遥信信息与以前相比出现了显著的差异。而设备的各种型号能具备自己的作用,如:位置信号、保护信号、压板信息、直流信号。随着保护技术的发展,使得电力系统运行的监控要求也不断增加,异常信息得到了缓解。
1.3电网容量的不断增大以及运行效益的关注,使得电网调度的安全性和可靠性方面得到了较好的改善,这样才能对相关的设备进行检查,并对相应的信息进行信号分析,出现异常后必须做出相应的措施进行改进。结合这些情况不难看出,调度人员和监控人员实施电网的监控时应该时刻保持高度注意力,这样才能保证电网的有效使用。
目前变电站信号量的不断增加使得很多异常信号的出现,这使得大量的异常信号被接受但大部分信号都是没有作用的。当发生电网事故后会在很短的时间内形成大量的信号,这就给调度员的查看带来麻烦。这就需要根据实际情况采取分析方式,对故障进行科学地处理。这项工作的实现应该依赖于自动化系统能够对各种事件做出处理,主要是针对调度人员和集控人员展开深入的技术差异。
2事故判断的基本实现
当前的调度自动化系统中在判断开关事故时,主要是利用开关跳闸变位信息和事故总信号变位信息实现的,主要是将开关跳闸的前后时间规定好,这样能够观察出相应的故障信号病做出相应的处理,但检测到了动作信号,需要将其划定为事故跳闸,启动事故追忆(PDR),并进行相应的图形、语音等报警功能。
由于变电站综合自动化信息的技术改进,事故总信号也逐渐被新型的事物代替。这些使得各种保护动作信号得到了更为广泛的使用,这就提醒我们在判断时要根据科学的理论知识展开。主要包括了以下几点判断方式:
2.1根据定义厂站是否为无人值守变电站。若开关跳闸所属厂站是无人值守变电站,并且开关并非利用本系统遥控操作变位的,需要根据开关检修状态、开关对应远方就地压板信息来实现事故的科学判断。使用这种方法能够满足监控中心系统使用,但不能在调度自动化系统中使用。
2.2根据保护信息对应开关。观察事故的保护信息对应相应的开关,若为保护动作需要根据对应的是否存在分闸变位,出现后要展开事故判断。根据各种不同的信息数据进行判断,对于一些极为特殊的信息给予足够的重视,例如:主变的保护信息,一旦某个保护信息出现变动将使得主变各侧开关的公共判据,加上该类型保护信息数量较大。因此,在判断此类保护信息的事故时出现了较负责的对应关系,在调度自动化系统中就难以直接处理。
3综合保护信息在事故判断的应用
综合保护信号,也可以理解为虚拟事故总信号,该信号不一定针对整个变电站,也可以针对某一个间隔装置,如开关、母线、主变压器等。在调度自动化系统中,具备逻辑运算的功能,可以通过定义运算,将各种保护信号通过逻辑或计算为一个综合保护信号。如果调度自动化系统中信息众多,则此种方法将大大地增加自动化人员对系统的维护。而在系统的实时处理中直接引入综合保护信号的概念,则可以较好地解决该问题。
实现:需要保护表中等保护综合信号定义,其名称需要按照相关的间隔进行区别;再根据不同的具体保护信号于保护表中的对应部件来取得有效的保护综合信号;需要根据开关表来选择对应的保护综合信号,以此当成开关变位的判断依据。
在实时处理上的实现:当保护信号上传后需要根据保护信号所属的部件类型和所属部件做出判断及其对应的部件,并检验其对应的保护综合信号是否为ID。当保护信号为1,则把所对应的部件保护综合信号置为1;即将对应开关事故总保护(SGZId)对应的保护表中保护状态置为1;若保护信号为0,则仔细检查该保护综合信号,以及其在保护表中的一切保护信号,若全为0,则把保护综合信号置为0,若有一个为1,则将其置为1,这就使得保护信号状态处于正确的围位置。
4结语
综上所述,对对信息实现全面监控时,也使得调度自动化系统的信息量增加,这就很容易出现信息疲劳的状态,经常发生对紧急告警信息的疏漏。针对这一情况,笔者结合了自身的实践经验提出了相关的措施,以与各位同行互相探讨交流。
参考文献:
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随着计算机技术、通信技术的发展以及电力系统控制技术的不断进步,在不远的将来,电力系统调度自动化将会取得飞速的发展。以这些科学技术的进步为依托,能更好地维持供需平衡,保证良好的电能质量。
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网络并行计算环境下的任务调度问题是指在一定约束条件下,如何将一组任务分配到多台处理机上执行的组合优化问题,其已被证明是NP完全问题,不可能在多项式时间内找到问题的最优解[1,2]。目前常见的并行任务调度问题按照任务之间有无数据依赖关系可以划分为独立任务调度和依赖关系任务调度。前者在调度任务时不需要考虑任务之间的数据依赖关系;而后者通常用有向无环图(DAG)表示任务之间的数据依赖关系,在调度过程中满足任务之间的数据依赖关系。依赖关系任务调度的求解优化过程比独立任务调度的要复杂许多,且其适用范围也更广。以DAG表示的并行任务模型的研究得到了广泛关注和迅速发展。近年出现的一些启发式算法(如模拟退火算法、遗传算法等)为求解此类NP完全问题提供了新的途径[3~5],但是这些算法有些复杂性太高难以实现,有些实现起来太费时,所以有必要寻求更好的算法来解决此问题。
粒子群优化(PSO)算法是由Kennedy等人[6]提出的一种源于对鸟群捕食行为模拟的进化计算技术,已成为进化计算的一个最吸引人的分支。与遗传算法类似,PSO是一种基于迭代的优化方法,系统初始化为一组随机解,通过迭代搜寻最优值,但是在许多实际应用领域,更胜于遗传算法,尤其是在非线性优化问题上。量子粒子群优化(QPSO)算法是在传统的PSO基础上提出的一种新型的具有高效率全局搜索能力的进化算法[7,8]。它主要是引入量子物理的思想改进了PSO的进化方法,即更新粒子位置的方法;在更新粒子位置时重点考虑各个粒子的当前局部最优位置信息和全局最优位置信息。QPSO具有调整参数少、容易实现、收敛能力强等优势。为适应任务分配问题的求解,本文设计出合适的粒子编码,利用改进的量子粒子群算法求解任务分配问题,并与其他算法相比较。实验结果表明,本文提出的算法可以获得质量更高的解职称论文。
`Sun等人从量子力学的角度,通过对粒子收敛行为的研究,基于粒子群算法提出了一种新的算法模型——量子粒子群(QPSO)算法。在该算法中,由于粒子满足聚集态的性质完全不同,使粒子在整个可行解空间中进行搜索寻求全局最优解,因而QPSO算法在搜索能力上远远优于所有已开发的PSO算法。
QPSO算法参数个数少,进化方程的形式更加简单,更容易控制。在QPSO算法中,每一个粒子必须收敛于各自的随机点P?i,粒子按照下面的三式移动:
mbest=1m?mi=1P?i=(1m?mi=1Pi1,…,1m?mi=1Pij)(5)
PPij=fPij+(1-f)Pgj, f=rand(6)
xij=PPij±a|mbest?j-xij|ln(1/u),u=rand(7)
其中:mbest是粒子群pbest的中间位置;Pij为粒子本身所找到的最优解pbest;Pgj为整个粒子群目前找到的最优解gbest; PPij为Pij与Pgj之间的随机点;a为QPSO的收缩扩张系数,它是QPSO收敛的一个重要参数,第t次迭代时一般可取
a=amax-t(amax-amin)/tmax(8)
其中:tmax是迭代的最大次数,amax与amin分别是最大和最小系数。QPSO的算法流程如下:
a)迭代次数t=0,对种群的每个粒子的位置向量进行初始化。
b)根据目标函数计算每个粒子的目标函数值。
c)更新每个粒子的新局部最优位置P?i。
d)更新粒子群的全局最优位置P?g。
e)根据式(5)计算mbest。
f)根据式(6)计算每个粒子随机点PP?i。
g)根据式(7)(以一定的概率取加或减)更新每个粒子的新位置。
h)令t=t+1,返回到b),重新计算,直到终止条件满足。
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营销管理就是在市场行为中,以营利为目标,把组织、架构、人员、培训、绩效、考评、薪资等众多要素综合制定、优化实施的行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:农村电网营销配电调度管理模式优化的探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:随着智能电网的发展,如何在不失前瞻而又可行的前提下,最大程度上对农村电网信息进行整合,是农村电网智能化发展需要解决的问题。文中基于对农村电网信息化建设现状分析,提出了在生产控制I区进行调控一体自动化整合,通过标准信息交互总线实现跨区跨部门信息共享,并在此基础上建立农村电网综合应用的营销一配电一调度(简称营配调)管理优化模式。
关键词:农村电网;营销一配电一调度管理模式;调控一体化;信息交互总线;综合应用;信息整合。
目前中国各农村电网(以下简称农网)经过改造,自动化、信息化水平得到了显著提高。各农网供电企业大都建立了调度自动化系统、用电信息采集系统、95598客服系统、生产管理系统(PMS),部分供电企业还建立了配电自动化系统、地理信息系统(GIS),并开展了初步的综合应用研究。但随着系统的增多,信息孤岛问题也随之出现Ll ]。农网各类信息分布在不同的系统中,缺乏统一的管理和利用,加上农网企业的技术力量比之上级电网差距较大,对各个系统的维护力量不足,使得各类系统的实用化水平大打折扣。在此背景下,2010年,国家电网公司开展了农网智能化试点项目“农网营配调管理模式优化”课题的研究,为农网企业生产及管理的信息化整合提供参考和借鉴。
本文分析了农网信息化的现状,针对农网营销一配电一调度(以下简称营配调)信息整合的目标,提出了在生产控制工区进行自动化系统整合,建立农电企业标准化信息交互总线(IEB),并基于此建立农网综合应用系统的信息整合模式。
1 农网信息化现状。
目前,农网建设的系统中,就应用情况来看,调度自动化系统已经比较成熟,变电站上送的信息也比较规范,各类标准比较齐全。配电自动化系统有了较大发展,但应用范围还比较局限。由于管理的要求,目前所有用电信息都由营销口径直接进行采集,再转发到其他相关系统中。管理信息系统(MIS)等系统各地差异比较大,没有统一标准。在信息整合方面,部分地区做了一些工作,但方式各异,有的通过GIS进行了小范围的信息整合,有的建设了农网SG186系统或各省自建的系统。从信息整合的信息流上来看,信息主要是从生产工区向管理Ⅲ区进行汇总,由Ⅲ区反送工区还存在技术瓶颈。从信息整合的标准化程度上看,目前各类信息整合还是通过系统间各自建立接口来完成,缺乏标准性和统一性。整体情况如图1所示。
目前农网信息化建设中存在的主要矛盾如下。
1)系统小而全,接口标准不统一,维护力量薄弱。农网各类信息化系统少则7~8个,多则超过1O个。系统间大都通过定制接口实现信息交换,缺乏统一标准。而农网系统的维护环节比较薄弱,有的只有1个维护人员,根本无法满足信息化的需要。
2)管理方式与技术手段存在矛盾。目前,农网数据采集和存储技术已较成熟 ]。但由于管理体制的限制,使得很多信息不得不分开存储[4-53。这些现实情况必然或多或少限制技术手段的应用,但同时又是选择技术手段时必须考虑的前提条件。
3)农网改造资金有限。与城市电网相比,农网管辖范围广、用户分散、负荷轻,而农网改造需要长期的巨额资金投入。目前用于农网改造的资金远不能满足农网改造的需要。因此,如何充分利用有限的资金进行技术性升级,是当前农网改造需要细致考虑的问题。
农网营配调管理模式u 优化的目标是:通过技术手段,在切合实际的前提下,对各个系统的数据进行整合,减少信息孤岛,进而优化农网各类系统构成,促进农网发展。根据上述目标,在选择技术手段时,需要充分考虑技术和管理的发展趋势,同时又要兼顾农网现状,使得方案切实可行。
信息整合可以按照电力安全分区进行。生产控制I区目前主要存在调度自动化系统、配电自动化系统、电压无功控制(VQC)系统等。这些系统间的数据耦合性强,比如调度自动化系统的变电站出线开关动作信息往往是馈线自动化功能的启动条件,而VQc系统所需的母线电压、电网无功的数据则可以来自调度自动化系统。因此,可以通过调控一体化支撑平台对各类数据进行整合[3 ]。在此平台之上根据应用分为调度自动化、配电自动化、VQC、台区自动化、集中控制等功能。这种整合方式不影响目前的生产管理方式,同时减少了系统个数,减轻了维护工作量。在其他安全区内,数据不同其归口部门也不同。就目前农网的发展情况来看,要打破管理体制的约束,由统一口径进行数据采集和存储还需要较长的一段时间。
因此,建立快速的信息交换通道,实现各归口部门的数据共享是目前切实可行的一种手段。就目前省地级电网的发展趋势来看,通过跨安全区跨部门的信息交互总线进行信息整合是一种合适的技术手段EH 14]。在此基础上,根据农网实际需求,建立基于IEB的农网综合应用,实现信息整合。农网的营配调管理模式优化可采取图2所示的模式。
3 自动化系统整合模式。
在各个农网供电企业中,调度自动化、配电自动化的维护和使用一般由同一组人员来完成。通过建立基于统一平台的调控一体化系统可以实现对生产控制工区的信息化整合……‘ 。,“ ,减少维护的人力和物力。调控一体化系统的平台构成如图3所示。
在硬件平台和操作系统的基础上,建立调控一体化支撑平台,提供图形、报表、权限、告警、计算、信息分层和数据接口等服务。调控一体化支撑平台采用IEC 61970标准一一公共信息模型(CIM)及其扩展的建模方式,数据接口服务遵循IEC 61968标准接口模型。在一体化支撑平台上构建各类应用功能,包括数据采集应用、数据采集和监控(SCADA)应用、集中控制应用、配电自动化应用、电网分析应用、智能台区应用、web发布、VQC应用等。
就数据流而言,调控一体自动化系统对变电站数据和配电网的数据进行统一采集,实现调配的数据采集与监控(SCADA)功能。在此基础上,实现集中控制、配电自动化、电网分析等应用。同时,结合目前农网智能台区的发展情况ll引,将台区自动化数据在此平台上进行整合,并扩展智能台区应用。台区的电量数据由于归口不同,将其送至用电信息采集系统。整体数据流如图4所示。
总体而言,调控一体化系统在对调度、配电网、台区信息统一采集的基础上,可以实现四大应用:调度自动化、配电自动化、集中控制应用、智能台区应用。调度自动化主要实现的功能包括调度SCADA、全景事故追忆、调度管理和高级应用等功能。配电自动化应用主要实现配电网SCADA、馈线自动化、配电自动化设备监测和配电网管理等功能。集中控制应用主要实现信息分层分区、面向间隔的信息处理、智能光字牌、专家告警等功能。智能台区应用主要实现台区管理、实时信息监测、电量监测、谐波监测、三相平衡分析、线损分析和窃电分析等功能。根据功能分类,整个系统的典型配置如图5N 示。
典型系统可配置双数据和双应用服务器,前置服务器可根据采集对象划分为调度采集服务器和配电网采集服务器2组。工作站由调配工作站、集控工作站、台区应用工作站以及其他工作站构成,并配备Web发布子系统。根据不同农网的发展情况,系统在硬件配置和软件功能上可灵活增减。
早期的农网信息集成主要采用数据集成的方式,建立农网数据中心并在此基础上开发应用。随着农网信息规模的日益庞大,这种方式逐渐受到制约E。 ]。随着计算机技术的发展,面向服务的架构(SOA)l3 正逐步推广采用,SOA也正成为电力系统信息集成的主流方法 ]。SOA 由3个参与者和3个基本操作构成。3个参与者分别是服务提供者、服务请求者和服务代理;3个基本操作分别为发布、查找和绑定。如图6所示。
SOA模型的基本操作原理为:服务提供者通过在服务代理注册来配置和发布服务;服务请求者通过服务代理查找注册记录来找到服务;服务请求者绑定到服务提供者,并使用可以请求的服务。SOA技术的关键在于统一的数据规范,在农电系统中,可以采用IEC 61968作为统一的标准。
目前,基于SOA 的信息集成主要有信息集成平台和IEB这2种模式,其模式逻辑结构如图7所示。信息集成平台模式通过建立信息集成平台将各个系统信息汇集并以此为基础建立综合应用系统。
这种模式更加强调综合应用系统的建设,对于已有系统的升级改造考虑较少。IEB模式通过标准化信息交互总线为各个系统打通信息通道,各个系统可基于此进行各自功能的扩展和升级,同时可建立综合应用系统来实现综合性应用功能。这种模式充分考虑了现有系统功能的完善,更符合目前电力系统管理的现状和需要。
IEB是基于SOA建立的支持配电自动化系统、调度自动化系统、GIS、PMS、用电信息采集系统等各系统之间实现各类实时数据、静态数据、图形数据交互的技术支撑平台,遵循IEC 61968标准_1 。IEB通过对大容量信息、多线程、多种数据集成模式的支持,建立了事件通知、数据同步、安全机制、数据提取等服务,实现了信息交换模型管理、实时与准实时数据传输、接入系统管理等功能。数据总线的信息交互模型如图8所示。
在应用中,IEB是服务代理中心,各个系统既是服务提供者也是服务请求者。各个系统按照IEC61968标准在IEB中注册所能提供的服务,同时作为服务请求者从IEB中获取需要的服务。作为代理中心,IEB需要提供各个系统的注册服务,并提供查找、授权、绑定等管理服务。这样,对于各个应用系统而言,无需关心数据来源,只需要按照标准向总线注册服务和发送数据请求。总线将通过内部机制以及与其他系统的接口实现数据的获取和传输,彻底改变了系统间各自做接口的传统做法,简化了系统数据共享模型。
IEB是一个跨安全区的信息系统,内部封装了正向和反向物理隔离。应用于省地级的IEB涉及设备多、配置高。根据目前农网的特点,可以采用简化的配置,其硬件配置如图9所示。
5 农网营配调综合应用。
基于标准化IEB建立农网营配调综合应用子系统,实现对农网各类数据的综合应用分析。农网营配调综合应用子系统采用浏览器/服务器(B/S)架构,按照数据处理的流程可分为数据交互层、数据分析层和数据表示层3层结构,如图1O所示。
数据交互层建立与标准化IEB互连的接口,根据应用层的数据要求向总线进行数据请求。数据分析层是对请求得到的各类数据按应用进行规划、分类、整理和统计,并进行数据组织。数据表示层将农网数据以不同应用的方式进行展示。
【农网营配调综合应用系统_】伽的功能构成如下。
1)企业门户:建立农电企业的门户网站,实现统一登录认证、信息发布和维护、资源上传下载、文档管理、广告、公用信息管理等功能。
2)农网运行概况分析:以地理信息为背景,展现农网的整体运行情况,提供各类设备的信息查询。
3)业务情况分析:从时间、电压等级、用电类型、业务处理类型等方面分析业务处理情况并进行考核,分析业务趋势。
4)客户情况分析:从时间、电压等级、用电类型、业务处理类型等方面分析客户群体构成,统计各类客户的新装、增容、减容等业务情况。
5)售电情况分析:从不同角度分析各个供电所售电构成情况、同期售电量和电量变化趋势。
6)设备状态检修:对设备进行综合管理,从台账、运行情况等方面分析设备状态,安排合理的检修计划,并利用地理信息分析最佳检修路径等功能。
7)线损分析:从时间、供电单位、电压等级等不同角度进行电量的汇总统计,分析线损电量、线损率等。
8)票据分析:从时间、供电单位、工作票以及操作票不同种类等角度,统计各类票据的执行情况、统计执行率、合格率等内容。
9)其他应用:根据农网的发展,在IEB模式下扩充其他各类应用。
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视频技术即动态图像传输,在电信领域被称为视频业务或视讯业务,在计算机界常常称为多媒体通信、流媒体(下载像流水)通信等。视频通信技术是实现和完成视频业务的主要技术。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:视频技术下的机场场面监视系统简述相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
机场场面监视系统是飞行安全的有力保证,传统的机场场面监视主要以场面监视雷达(SMR)为主,国内的大型机场,如北京首都机场、上海浦东机场一般装有完备的场面监视雷达。但是随着未来通航政策的开放,中小机场负担不起这种高成本的场面监视雷达,因此,作为在交通信息控制中广泛使用的视频监视技术成为取代昂贵场面监视雷达的有效工具。
视频场面监视技术是近年来兴起的一种低成本的机场监视技术。它主要通过为机场装备高清摄像头,为机场运行人员提供飞机的轨迹与方运行信息,使其准确进行决策。由于无需在航空器或地面运载工具上加载接收器,视频技术比雷达技术更加的灵活,在机场附近,可以通过大量布置摄像头实现原有SMR 的覆盖。同时,对一些SMR 受限的区域,视频技术也能够进行覆盖并辅助运行人员进行决策。
欧美发达国家通航开放较早,中小机场规模大,视频技术得到了很大的发展,典型的项目有美国NASA 与德国DLR 合作的Rap-Tor 项目,瑞典SAAB 公司的远程塔台项目。
在2006 -2007 年, 欧洲与美国的ATM 研究计划SESAR、NEXTGEN 相继明确了远程塔台(RTC)概念与解决方案。传统的塔台空中交通管制是管制员在全角度视景下对飞机进行引导控制,而远程塔台控制中心(RAiCe)是在没有直观视景情况下中小型机场场面监视的一种远程视景系统。由于中小型机场普遍缺乏先进场面引导和控制系统(ASMGCS),采用高精度的视频技术成为取代ASMGCS的一种辅助场面监视工具。
DLR 的Schmidt·M 小组在2006-2007 年在布伦瑞克机场针对RTO 系统进行了试验。他们根据模拟管制员决策过程明确了RTO 的系统结构与任务分析并进行了模型分析。他们设计了RTO的系统框架,开发了180 度的视频全景系统并作为RTO 系统中人机交互的核心。
M·Schmidt 的研究小组在此基础之上,根据180 度塔台视景系统的一些不足,在2009 年进一步研究了低能见度的情况,引入了红外线传感器。另一方面,他们考虑加强利用图像处理的功能,通过改进算法获取运动目标轨迹将这套180 度的视频场面监视视景改进为辅助决策系统。
国内视频场面监视技术发展相对较晚。2011 年,罗晓与卢宇结合DLR 的一些经验,提出采用多视频融合的机场场面监视方法,该方法的核心是利用图像识别技术中的光流法计算运动场,用动态模糊聚类算法分析运动场,并用多视频融合增强检测精度,最后对仿真序列和机场视频序列进行了比较,他们用了三台摄像机对成都双流机场的场面飞机运行进行了动态目标检测与识别,但是光流法的视频场面监视方法也存在缺陷,有时即使没有目标,在外部照明发生变化时,也可以观测到光流,这在布满了灯光系统的机场上容易出现误判。另外,光流法在缺乏足够的灰度等级变化的区域,实际运动往往观测不到,而视频场面监视需要高精度的目标检测。最后,光流法以迭代的方法进行计算,这种计算需要消耗大量内容,因此需要特殊硬件的支持。
2013 年卢宇,吴宏刚,徐自励继续对多视频融合的机场监视方法进行了研究,提出了一种基于视频MLAT 的场面目标监视新方法,该方法从定位原理及算法上分析了视频多点定位误差的拓扑分布,并通过对误差分布信息来配置跟踪滤波参数,从而达到提高定位于跟踪精度的目的,解决了视频监视技术中的飞机定位的问题,在一定程度上准确确定了运动目标的坐标,但是该方法在定位连贯性上仍有所欠缺。
南京航空航天大学的研究小组也在2013 年针对视频场面监视技术进行了研究,他们根据民航二所的视频监视系统,提出了一种视频监视中实现飞机自动挂标牌的新方法。首先对视频进行图像跟踪获得飞机图像坐标,再通过在机场地图与视频图像上分别选取4个及以上点、线对应计算出两个投影平面之间的单应矩阵把图像坐标映射成地图坐标,最后把图像跟踪数据与ADS-B 监视数据融合实现视频中飞机自动挂标牌。这种挂标牌的方法准确且误差小,但是大范围的推广还有待实验。
比较国内外基于视频技术的场面监视系统不难发现,我国在这一领域起步较晚,场面视频监视技术主要借鉴了国外的一些经验。当前,国内的视频技术的场面监视系统急需解决的问题是飞机起飞与着陆的监视。DLR 利用GPS 描绘的着陆轨迹与视频场面监视系统进行了对比,得出了视频监视下的下滑道轨迹与真实轨迹之间的偏差。国内的视频技术尚未在这方面进行严格的讨论,同时,DLR 在机场低能见度的情况也进行了讨论,国内的视频监视系统可以在这之上进行借鉴。
3.1 时间差分法
时间差分法是通过将图像序列中连续帧中所有的对应位置像素点亮度值相减,如果差的绝对值大于给定的阈值,则相应的像素值取“1”。否则取“0”。在像素点亮度变化过程中得到帧差图像,从而实现目标识别的功能。在相邻帧的差分过程中,运用高斯模糊处理可以仅得到运动物体的运动轨迹而非其轮廓,因此在模糊处理后可大大降低图像中的杂色,从而减少了最终检测过程中的噪声。该方法较为简单,但阈值的相关设定较为复杂,对某些亮度变化相似的像素点不能有效识别,因此易造成图像识别不连续,在实时监控识别中不推荐使用。
3.2 背景差分法
背景差分法是目前运动分割中另一种常用的方法,它是利用当前图像与背景图像的差分来检测运动目标的一种技术。即以相邻帧图像作图像比较,使两幅图具有相似的背景图像,从而使移动目标“显现”出来。它一般能够提供较完整的特征数据,但对于场景的变化,如光照、天气变化以及突发事件等的干扰比较敏感。该方法适合对机场内固定摄像头采集视频的目标识别。若背景图像有变化,则无法准确跟踪识别运动的航空器。
3.3 光流法
在动态图像所构成的景物范围中,各物体与各部分的运动是不同的,其所形成的众多瞬时位置速度向量,即成为了光流。光流法即从运动速度上区分不同目标与背景。此方法不需要将所取图像进行灰度化和二值化处理,但易受噪声的影响,且计算方法复杂量大,实时性比较差,识别结果的精度无法保证,所以对于精度要求较高的机场场面监控来说,光流法并不推荐。
3.4 特征匹配法
确定移动目标的特征,利用特征点建立模板并在全图内作塔式遍历,通过相关系数值来确定特征的相似程度,从而确定目标。相关特征匹配法检测移动目标一般分为两步:第一,要先选择合适的特征,这些特征应该对灰度的变化不敏感;第二,通过对相同特征区域进行特征相关系数计算来确定对应的特征从而确定移动目标。此法需要较多的数学计算,实现起来较为复杂。
4.1 ADS-B 与视频场面监视系统数据融合
ADS-B 作为未来新航行系统的一部分,已经在中国民航范围进行了推广。未来的空中交通系统要求运载方配有机载的ADS-B 设备,这为发展视频技术的场面监视系统提供了突破。视频场面监视系统虽然能为中小机场提供低成本的监视解决方案,但受制于视频技术获得的信息有限,无法为机场决策人员提供全方位的辅助监控平台。而ADS-B 由于包括了飞机的一系列信息,可以弥补视频监视系统在信息提取上的不足。此外,在快要着陆过程中,考虑给视频场面监视系统挂上应答机代码与机载速度高度信息达到雷达场面监视的效果也是视频场面监视技术未来发展的方向。
4.2 通航机场的发展机遇
中国低成本的通用航空正处于发展的起步阶段,从市场方面看,我国拥有巨大的低成本航空市场潜力。2012 年中国民航旅客运输量3.2 亿人次、人均年乘机次数0.24 次、人均GDP 约6000 美元(美国在人均GDP 为6000 美元时,人均年乘机次数接近1 次)。预计到2030 年,我国民航旅客运输量将达到15 亿人次,大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。
2014 年10 月,国务院批准对通用机场核准权限下放,这代表了通航机场将迎来快速发展的机遇,而基于视频技术的机场场面监视系统作为一种安全廉价的机场运行辅助设施,必将得到广泛的推广。
基于视频技术的民航机场场面监视方法是实现未来空管自动化的一项重要的发展方向,由于传统的雷达监视所需要的成本大,不适用通航机场空中交通管制的需要,而视频技术的场面监视方法就可以成为替代昂贵的场面监视雷达的有效工具。在欧洲,这种技术作为远程塔台的核心手段引起了广泛的研究兴趣,国内的一些民航科研单位也在抓紧对这种技术的探索研究。这种技术主要是利用了图像处理技术对机场实时的视频流进行处理并结合空管人员的实际需要来实现机场场面监视等一系列功能。目前,这种技术还不成熟,尚不足以满足未来众多通航机场的需要,应此需要我们给予更多的关注与支持。
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塔台或称控制塔,是一种设置于机场中的航空运输管制设施,用来监看以及控制飞机起降的地方。世界上大部分的机场都设有塔台,或是使用命令频率,只有少数最忙碌的机场拥有需要设置塔台的航班流量,但也有些机场会在特别活动期间(例如奥旭寇旭航空秀[1])暂时启用塔台。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于机场塔台指挥控制系统的设计分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
机场塔台发挥着十分重要的作用,可以有效对空指挥引导本机场区域内飞行和本场起飞着陆的飞机,在航空兵作战指挥系统中,占据着十分重要的位置。其中,指挥控制系统的设计效果会直接影响到机场塔台对空指挥引导能力,希望引起人们足够的重视。在战争情况下,敌人最容易攻击的部位就是机场塔台指挥系统。通过调查发现,在如今的航空兵机场塔台指挥系统中,还有诸多的环节需要强化,需要进一步的提高指挥自动化水平,将塔台指挥控制系统的作用给更好的发挥出来。
一是系统组成及功能:系统包括诸多的组成部分,如塔台指挥控制系统、网络管理系统、视频监控系统以及内部通信系统和定位系统等,都是必不可少的内容。指挥控制系统,包括超短波设备组块、短波设备模块以及语音数字化处理等,将嵌入式模块结构给应用了过来,借助于总线技术管理,连接着录音、录时和录像关系,网络管理系统管理着这些分系统。
中央处理器、网络设备以及管理控制软件系统等构成了网络管理系统,它的作用是统一管理塔台指挥控制系统的软硬件,在网络形式方面,主要是结合了局域网和广域网。航管雷达信息、进场雷达信息以及数据传输与接口系统等共同组成了航管及进场、引导雷达系统,在数据信息的传递中,借助于有线、无线以及网络等多种方式来首先,网络管理系统对其统一管理。
飞行终端信息、飞行后勤保障信息、飞行机务信息等组成了飞行信息系统,通过数据系统来连接接口系统,网络管理系统来对其统一管理。有线电缆、卫星通信、微波接力、局域网和广域网等构成了数据传输和接口系统,在协议标准方面,主要采用的是静态路由,它的管理系统是网络管理系统。中国论文网视频监控系统主要包括一些硬件设施,如摄像机、解码器以及显示器等都是其重要的组成部分,连接着录音、录时和录像管理系统,网络管理系统对其统一管理。视频监控系统的主要作用是处理、记录和评判三线视频图像,也可以直接引入于飞行后勤保障系统。
录音录时录像管理系统包括诸多的组成设备,这些设备的功能主要是记录数据、存储数据以及数字化处理语音图像等,时钟设备以及刻录设备也是其非常重要的组成部分。录音录时录像管理系统连接着内部通信系统、视频监控系统和塔台指挥控制系统,依然由网络管理系统进行管理。数字式双DVD光盘驱动器是本系统所具备的,可以扩容到32信道,网络重放功能是其具备的,可以在光盘中实时储存,可以同时进行实时监听、记录和重放功能,话音和摘机功能是录音启动方式。
在内部通信系统方面,主要包括有线调度电话和无线集群调度电话,连接着录音、录时和录像管理系统,中国论文网代写论文网络管理系统对其统一管理。有线调度电话将G.712和G.732协议给应用过来,数字程控调度功能是其所具备的,相较于数字集群调度电话,无线集群调度电话的接口功能是相同的。供电系统则包括电源和地线等组成部分,主要作用是将能源提供给整个系统。
二是系统管理与控制系统。
本软件系统包括两级菜单,网络管理信息、塔台指挥信息、供电系统信息以及定位信息和飞行信息等构成了一级菜单,二级菜单包括三组内容,如超短波塔台总线管理、短波塔台总线管理、进场雷达信息、其他雷达信息以及飞行参数信息、飞行终端信息和飞行机务信息等等。
三是通信软件设计: 我们借助于Visual C++的Mscomm控件,控制中心的PC机就可以有效控制串口,以便对调制解调器进行控制。我们对Mscomm的属性进行了解和掌握之后,就可以有效的编制通信软件。
在程序的初始化阶段内设置参数,将初始化串口和Modem作为重点,涉及到诸多方面的内容,如对通信端口合理选择、对串口波特率科学设置,将串口打开以及将初始化命令输入于Modem等,接着就是拨号,也就是向终端呼叫。如果成功呼叫,就说明已经建立了通信链路,那么和终端的正常通信就可以实现。
综上所述,过去的塔台指挥控制系统在应用实践中,逐渐暴露出来了诸多的问题和不足,影响到塔台指挥控制系统作用的发挥。本文所设计的新型塔台指挥控制系统,可以计算机管理塔台设备,模块化管理总线,维护监控工作可以远程实现,并且还可以自动录入进场雷达以及引导雷达等相关信息,融合数据信息,实时传输和显示飞行参数等,这样将塔台指挥控制系统的作用给充分发挥了出来,航空兵的指挥水平也得到了较大程度的提高。
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刚性道面设计理论见刚性路面设计,只是具体应用时,按飞机的轮重使用不同的参数、制定不同的图表。如1951年G.皮克特和G.K.雷将H.M.S.韦斯特加德和A.H.A.霍格的理论公式,制成24张影响图,简化了分布荷载作用在道面板上引起的理论挠度和弯矩的计算。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:机场刚性道面纹理深度的施工技术优化浅析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着机场建设快速发展, 我国大型4F机场建设趋于白热化。这要求飞行区等级在4D(包括4D)以上的跑道和快速滑行道的道面平均纹理深度需达到0.8~1.2mm,其它滑行道、停机坪、客机坪的表面平均纹理深度需达到0.4~0.6mm。在民航机场现场施工过程中, 机场刚性道面的平均纹理深度主要通过拉毛、刻槽等工艺实现,而纹理深度常常受到道面材料、气候、施工工艺等多种因素影响,导致出现纹理深度不足、超标或不均匀等现象。如何处理好纹理深度,是民航机场施工中较难解决的问题之一。目前,通过国内多个机场刚性道面纹理深度质量问题的分析发现,通常会出现如下几个问题:
(1) 纹理深度过浅,甚至无纹理和光面现象;
(2) 纹理深度过深,造成局部积水,形成水膜,表面强度降低;
(3)同一道面板纹理深浅不均匀,观感较差。
2.1 道面材料的摩阻特性和配合比设计不符合要求对刚性道面而言,水泥砂浆中细集料的各个微小棱角的摩阻性能好坏决定了道面的微观纹理,刚性道面抗滑耐磨要考虑集料和结合料的粘结牢固程度。施工配合比设计不合理, 易导致刚性道面表层拉毛所需的水泥浆层厚度不足,影响道面纹理深度的施工质量。
2.2 道面表层砂浆厚度难以确定
在刚性道面施工各环节中, 提浆厚度对纹理深度的均匀性影响较大。表面水泥浆厚度过小导致做面困难,拉毛纹理深度不足,出现翻砂现象,拉毛工具磨损大;厚度过大易出现收缩裂纹和纹理超深,影响刚性表面强度。一般来说,水泥浆的最佳厚度应为2~3mm,且均匀分布于刚性表面。传统施工作业中,提浆厚度只能根据滚筒作业时间的长短、遍数及人工目测提浆程度,浆厚标准难以保证,造成后续的拉毛纹理深度不均匀。
2.3 道面平整度较差
民航规范要求,道面平整度不得大于3mm。刚性的平整度控制主要通过钢模板和整平作业来实现。在项目施工中,由于行夯、滚筒作业造成钢模板上表面受到损伤,易造成道面平整度不符合设计要求,从而对纹理深度产生不良影响。
2.4 机具设备性能的影响
拉槽毛刷的材料和制作对道面纹理深度及表观质量有一定的影响。传统的拉毛刷采用尼龙丝制作,此种拉毛刷做出来的道面纹理深度低,且由于尼龙丝不易固定,在拉毛过程中会导致道面纹理不顺直。
刻槽机刻槽刀片的刀刃高度、转动轴稳定性直接影响了刻槽的尺寸; 刻槽机的行走方式和速度直接影响了槽的直线性和均匀性。
2.5 拉毛最佳时机难以确定
目前,拉毛最佳时机是由施工人员凭经验判断,同时拉毛又容易受多种环境因素影响,故而其时机很难掌握准确。拉毛时间过早,表层砂浆过湿,拉毛时泛起的砂浆过多,甚至会触动碎石泛起,使浆面不平整;拉毛时间过迟,会出现纹理过浅甚至光板现象,纹理深度达不到设计要求。
3.1 选用适用材料并重视刚性配合比设计
细集料宜用细度模数为2.65~3.20的中粗河砂,粗集料选择与水泥粘结好的石灰质碎石, 提高与水泥的粘结效果及减少粗集料的离析。水泥宜采用游离氧化钙小于1.0%、铁铝酸四钙大于12%和铝酸三钙小于7%的425#低碱硅酸盐水泥, 以提高刚性的耐久性。
合理的配合比设计是保证道面刚性及拉毛压槽施工质量的重要因素。因此,宜采用低水灰比、低砂率、低水泥用量和掺入适宜缓凝型减水剂等措施,从配合比设计上,配制出道面结构性能耐久、耐磨的混合料。为提高刚性道面水泥砂浆层的耐久性, 可选用半干硬性或干硬性刚性混凝土(维勃度控制在18~40S之间),且需保证拉毛所需的水泥砂浆层厚度。
3.2 提浆量化
利用浆厚检测仪对水泥浆厚度检测进行量化。浆厚检测仪采用2个铝合金圆柱体套嵌而成, 内外套壁厚约2mm, 高5cm,直径8cm,内层刻有毫米刻度。测量浆厚时,将检测仪放置在刚性表面,适当用力下压,此时留存于圆柱内的砂浆将会顶起内层圆柱上抬,根据刻度可读出浆厚值。浆厚检测在第一道塑料抹或木抹后进行,检测频度为每块板不少于6点,浆厚超过标准时要采用换料重新振实或再次提浆等方法处理。
3.3 拉毛时机的选择
根据相关文献资料和国内相关机场场道工程施工资料,作者总结出以下拉毛时机的规律。
拉毛时机的选择是否合适直接影响到机场道面表观好坏、槽毛是否顺直, 其主要是根据道面刚性干湿程度来决定的。试验表明,在刚性道面无积水、具有一定柔韧性且用手指轻压道面无黏结感时开始进行做面作业。做面后, 表面应平坦、密实、不露砂、无抹痕、无气泡。而后根据表1中的时间,对刚性道面进行拉毛作业。
3.4 机具设备改进
3.4.1 模板改进
钢模板制作时上翼缘略低1~2mm,对钢模板企口缝侧上翼缘进行加固处理,将钢模板的磨损程度降至最低。改进完善模板结构,把整平机与模板间的接触由面接触改为线接触。立模前先校验模板,对于不顺直的模板要进行调直,模板支设应用钢钎及三角斜拉的方式固定牢固, 两块模板接头处要用螺栓拧紧,使得整块模板一体化,顺直无错台。
3.4.2 拉毛刷改进
(1) 改进拉毛刷的材质。刷毛由尼龙丝改为塑料棒。塑料棒毛刷韧性好、强度高、纹理清晰、拉毛成品表观质量好。直径为3mm的塑料棒毛刷的拉毛纹理深度在0.4~0.8mm之间, 直径4.0mm的塑料棒毛刷的拉毛纹理深度在0.8mm以上, 达到机场刚性道面的技术指标。
(2)调整刷毛排列方式。拉槽毛刷由传统的尼龙丝改为塑料棒和尼龙丝束相组合, 用0.8mm的尼龙丝束和4mm的塑料焊条各一排固定在毛刷上,且塑料与焊条间距为17mm(中点到中点), 尼龙丝束均匀置于相邻塑料焊条间, 间距为1mm,拉槽深2~4mm尼龙丝束需用吸管固定,防止其在拉槽毛的时候晃动;吸管内径大小应以紧紧裹住尼龙丝束为准,吸管前端要细,防止在拉槽毛过程中吸管接触到混凝土道面而影响到拉槽毛的质量。在拉槽毛时要防止拉槽毛的纹理与横缝斜交,影响感观和混凝土表面的排水。
3.4.3 刻槽机改进
(1) 调整刻槽刀片的刀刃高度、宽度及转动轴稳定性,确保槽的尺寸满足规范要求。
(2) 在刻槽机前端增加1个导轨指示装置,与钢导轨配合运行,以提高刻槽机行走直线性。
(3) 改进刻槽机行进装置,在刻槽机上加1个调速机,保证刻槽机匀速前进,确保槽的均匀性。
通过对机场水泥道面(刚性道面)平均纹理深度质量问题的成因分析, 结合机场场道工程施工经验,从道面材料选择、配合比设计、提浆量化、拉毛时机、机具设备几个方面着手, 提出了机场道面水泥刚性道面平均纹理深度施工的保证措施和技术改进, 为今后类似工程施工提供实用可操作的指导建议。
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通常塔台的高度必须超越机场内其他建筑,以便让航空管制员能看清楚机场四周的动态,但临时性的塔台装备可以从拖车或远端无线电来操控。完整的塔台建筑,最高的顶楼通常是四面皆为透明的窗户,能保持360度的视野。中等流量的机场塔台可能仅由一名航管人员负责,并且塔台不一定会每天24小时开放。流量较大的机场,通常会有能容纳许多航管人员和其他工作人员的空间,塔台也会保持一年365天,每天24小时开放。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于机场塔台管制的安全管理机制研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
当前我国民航业的快速发展对于机场管制指挥的要求越来越高,安全管理机制的建立与完善不仅可有效改善机场管理现状,缓解空中交通压力,也是当前应对大飞行量的重要实践探索方向,对于降低各类安全事故的发生率有积极意义,尤其是在减轻飞机调配冲突、合理分配空中资源、真实准确记录飞行信息、保障航管安全方面有出众表现。机场塔台管制的安全管理机制涵盖诸多方面,下面就管理机制的建设与创新管理加以分析探究。
机场塔台肩负着管理所有航班信息的重责大任,在加强地面空中设施建设的同时,要坚持科学化与规范化的安全管理体制建设,提升系统自动化、智能化管理水平,从而以更加全面、完善的体质应对各类故障与问题,解决好大飞行量状态下塔台管理安全建设。具体安全管理体制建设要从以下三个方面入手:
(1)培养全局意识
塔台管制安全管理体制的建设意味着要从全局角度处罚形成全面且规范的管理体系,由塔台控制室进行精准到位的全面控制,在充分了解各项管理运行体制的基础上,更好的应对大飞行量状态下的飞行资源调配管控,从而在工作中掌握管理的主动权,更加高效的应对各类安全问题。
(2)强化检查监督
机场塔台管制室内部要建立专门的安全工作监督检查小组,配合管理体制形成全面有效的监控体系,定期监管考察规章制度的落实情况,及时处理并解决工作中出现的各类安全问题与运行问题,尤其是现场监控方面要做到连续无间断。尤其是在军航民航协调方面、飞行管制方面、维护飞行秩序方面、重大飞行事故处理方面等做好现场管控。在一些飞行量激增、工作负荷大的典型时段,要做好潜在飞行冲突的排查与飞行安全保障,加强席位管制员与机组的监听,以减少口误及信息接收失误等情况的产生。在大飞行量状态下,要做好管制室工作人员工作安排,以保障工作质量与效率,并设立安全检查单,定时对时间段内工作状况进行总结,及时纠正失误,通过自我排查、监督检查等提升管制员安全意识,通过多方联合提升管制指挥的安全系数。
(3)做好管制系统建设
管理系统建设与安全管理体制建设要并行,共同筹建全面的安全管理合作体系。在该体系下,要尽量确保多部门联合合作,确保各个管理执行环节的无缝衔接,尤其是塔台管制室与进近管制室、区域管制室之间要强化沟通交流与合作,及时解决各类困难与问题。塔台管制室本身作为肩负重要责任的管理机构,还要积极加强与航空公司、机场当局的联系,从而保证每个航班都安全完成飞行,减少各类安全事故的发生。
塔台管制工作中创新安全管理办法的应用要结合管制工作特点开展,比如单跑道的控制关键在于飞机间隔、待起飞飞机动态与五边飞机的飞行动态,双跑道控制关键在于平行跑道双风机状态、起落飞机间隔及进近排序、地面滑行冲突调节等,根据以上管理特点合理应用创新安全管理办法,具体如下:
(1)创立安全间隔移交点
安全间隔移交点的创立是利用雷达信号处理功能提醒管制员注意五边飞机距离跑道的距离,从而顺利处理起落飞机间隔及品行跑道飞机间隔。
(2)创立预警系统
在地面管制中创立专门的雷达预警系统,配合场地内雷达监视信息与计算机系统相结合,及时将地面飞机的滑行动态传送到专门软件进行处理,及时对可能出现的冲突进行预警并提供相应解决方案,提醒管制员及时作出调整,尤其是对当前国内大力建设的双平行跑道要强化地面预警系统的建设。
(3)互动式监督
互动式监督主要是根据塔台管制室内部工作人员情况进行合理安排与分组,根据工作人员资历、经验、职业素质、责任意识、细心程度等作出调配,从而建立起互相监督、互相帮助的新磨合模式,从而及时发现并弥补各自工作中出现的失误与问题,在最短时间内采取最有效措施完成意外问题与事故的应对,以团队合作与协作精神提升管制工作质量。
(4)预警意识培养
塔台管制工作中经常遇到冲突预警,管制室工作人员要逐渐培养并形成预警意识,及时发现潜在冲突并及时作出调配调整,以典型的五边飞机间隔调整为例,五边飞机落地时如有飞机要起飞,要立即通知落地飞机如何快速脱离保持安全间隔,以减少飞行冲突,避免在冲突发生后再去弥补,要在事前及时发现冲突,通过长期养成的预警意识及时指导工作,这样不仅冲突发生率可有效降低,便于在事前采取最佳处理举措,同时也有助于减少冲突带来的各类损失,减少各类安全事故的发生率。
(5)完善信息系统
塔台管制室内的信息系统作为管制工作的核心载体,要及时对各类航行通告、出港限制、维修信息等进行核对确认并发布,尤其是安全信息显示屏要确保其全天候不间断工作,及时提醒管制员各类安全信息并对执行落实情况进行跟踪监督,对各类航空飞行器的飞行信息也要及时接收、补充并完善,从而确保管制安全。
综上所述,机场塔台管制工作中要全面建立科学规范的安全管理体制,并在管理工作中根据管制工作特点应用各类创新安全管理办法,以此保障空管安全,降低各类安全事故的发生率。
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在经济发达国家,许多学者对管制或规制也有不同的定义。例如,维斯卡西(Viscusi)等学者认为,管制是政府以强制手段,对个人或组织的自由决策的一种强制性限制。丹尼尔·F·史普博(DanielF.Spulber)则认为,管制是行政机构制定并执行的直接干预市场机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则或特殊行为。日本学者植草益对规制所下的定义是:社会公共机构依照一定的规则对企业的活动进行限制的行为。著名经济学家萨缪尔森则认为,管制是政府以命令的方法改变或控制企业的经营活动而颁布的规章或法律,以控制企业的价格、销售或生产决策。中国学者对管制的定义与上述定义大同小异,有的学者习惯使用“管制”,而有的学者使用“规制”。使用“管制”还是“规制”往往取决于学者们的不同偏好与理解,并不存在实质性的区别。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈美兰机场雷暴天气下的管制工作相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:文章通过分析雷暴天气的特点,雷暴天气产生的对飞行有影响的要素,以及海口美兰机场夏季雷暴天气出现的规律,总结和表明了在雷暴天气下,为做好管制工作,我们应该注意哪些要点。
【关键词】:雷暴 飞行 管制员
“雷暴”一词指积雨云中所发生的雷电交作的激烈放电现象,同时也指产生这种现象的天气系统。一般我们形容雷暴是指由对流旺盛的积雨云组成的,伴有闪电、雷鸣、阵风、大风,有时还出现冰雹、龙卷的中小尺度对流天气系统。雷暴所伴有的天气现象对飞机的起落和飞行过程有重要影响,所以雷暴是飞机航行所遇到的最恶劣最危险的天气。海南省主要受季风、副热带高压、热带气旋及冷空气等多种天气系统的影响,天气类型复杂多变,对流发生非常频繁。
海南省年平均雷暴日100多天,是全国著名的“雷都”之一。海口美兰机场位于低纬度的东亚季风区南缘,热带海洋包围的海南岛的北端,受季风和海洋共同影响,属于热带季风海洋性气候。热量丰富,雨量充沛。夏季高温多雨、多雷暴,午后的热力雷暴是影响本地飞行活动的主要天气因素。据美兰机场2000-2009 年气候志统计,年平均出现雷暴日数为51 天,年出现雷暴最多日数为81 天(2005 年),最少为40 天(2004 年)。
雷暴是大气不稳定状况的产物,其中主要包括雷雨、闪电、阵风、颠簸、积冰等严重影响飞行安全的天气。其影响范围可达到积雨云周围30公里左右。产生雷暴的积雨云叫做雷暴云。一个雷暴云叫做一个雷暴单体,其水平尺度约十几千米。多个雷暴单体成群成带地聚集在一起叫做雷暴群或雷暴带。它们的水平尺度有时可达数百千米。每个雷暴单体的生命史大致可分为发展、成熟和消散三个阶段。每个阶段约持续十几分钟至半小时左右。在不同的阶段中雷暴云的结构有不同的特征。发展阶段是上升气流贯穿于整个云体。成熟阶段既有上升气流也有下降气流。消散阶段是下沉气流占据了云体的主要部分。
2.1 湍流
雷暴云中存在强烈的湍流和阵性垂直气流。在积雨云的成熟与消散阶段,始终存在着强烈的垂直气流,特别是在成熟阶段,既有上升气流,又有很强的下沉气流。这种升降气流带有阵性,忽大忽小,分布也不均匀,伴有很强的风切变。因此,在雷暴云中飞行会遇到很强的颠簸,使其偏离航向,不能保持飞行高度。轻者造成操作困难,仪表失真,在几秒钟内飞行高度会发生较大变化,重则造成飞机解体。
2.2 积冰
在雷暴云内飞行,飞机表面若与过冷却云滴或雨滴相互碰撞,容易在表面冻结形成积冰;当浓积云发展到一定高度,云体伸长到0 摄氏度高度以上,云中水滴呈现过冷状态。这种液态水处于热力不稳定状态,当受到一些震动时,容易立即产生冻结。飞机积冰会使其空气动力学性能恶化,表现为升力减小,阻力增大,影响飞机的安定性和操纵性。严重时会造成飞机失速坠毁。比如1985 年12 月发生的“飞箭航空1285 号空难”。
2.3 暴雨
在雨中飞行时,喷气飞机的飞行速度会提高很多。因为在发动机转速不变的情况下,雨滴进入涡轮压缩机后,由于雨滴的蒸汽吸收热量,使燃烧室的温度下降,而低温的空气容易被压缩,使压缩比增大,增加了发动机的推力,因而飞机速度增加。但如果降雨强度过大,点火不及时也有可能造成发动机熄火,特别是飞机处于着陆的低速阶段。除此之外,暴雨会造成低能见度,飞机在暴雨中起降会影响飞行员看清跑道近端的最大距离,对飞机的安全着陆有影响。
2.4 冰雹
小尺度的强雷暴云可能会产生冰雹。通常,在成熟阶段的雷暴云中,飞行高度8000 米以下时,遭遇冰雹袭击可能性最大,1万米以上遭遇次数很少,在云中心的上风方一侧,遭雹击可能性也很小。冰雹是坚硬的球状、锥状或不规则的固态降水,具有一定的体积与质量,其降落速度比一般的液态降水大。一个直径2 厘米的冰雹,降落速度可达19米/秒。如果飞行时遇到冰雹,由于相对速度很大,飞机容易被击伤,造成事故。
2.5 雷击
闪电是云与云之间、云与地之间或者云体内各部位之间的强烈放电现象。如果在雷暴活动区飞行,飞机很有可能被闪电击中。在雷暴消散阶段的早期极易遭受闪击,因为此时云中仍维持足够大的荷电中心,但已缺乏激励源,飞机飞入云中可作为激励源,诱发闪击。飞机一旦被闪电击中,内外部设备就可能发生多处损坏,闪电电流进入飞机内部,造成设备电源损坏,甚至危及机组和乘客安全。闪电和雷击引起的瞬间电磁场,对仪表、通信、导航及着陆系统造成干扰,可能致使飞机与陆面的通讯中断。
2.6 下冲气流
在雷暴云的成熟与消散阶段都存在下沉气流,在雷暴单体下方的下沉气流可产生下击暴流和雷暴外流。当它冲泄到低空时,在近地面会形成强劲的外流——雷暴大风。能引起地面或近地面大于18米/秒雷暴大风的那股突发性的强烈下冲气流。同时在下击暴流与雷暴外流的边界容易形成风切变。有不少飞机事故是下冲气流造成的,下冲气流容易造成飞机失速、倾斜、严重偏离跑道等问题,同时还会刮坏放在机场的飞机和其他机场设备。因此,雷暴天气下的的安全飞行需要各个部门通力协作,特别是空管部门的配合,对雷暴天气飞行安全起到重要的作用。
3.1 管制员上岗前准备
管制员在上岗前应当预先向气象部门了解本场的天气,包括雷暴的位置、范围、强度、发展高度、移动方向、速度和发展趋势和影响本场所持续的时间以及航路天气,做到心中有数。其次还需要查询备降场天气情况和是否接收备降及接收机型、架次情况,包括湛江、三亚、北海、南宁等机场;结合天气和当天的航路情况(包括航路的限制情况)制定好绕飞方案;必要时管制员还要再临时熟悉本场运行的最低标准和各个机型性能数据;带班主任应及时了解航班动态和流量,做好流量管理工作,并及时向空域管理部门申请绕飞空域。
3.2 管制席管制员工作
(1)及时发布管制员已经了解的天气情况,并提醒机组使用机载气象雷达观察了解天气,关注雷暴的动态;
(2)做好指挥预案,并留有适当安全余量,必要时提供600 米垂直间隔;
(3)避免将航空器引导入雷雨天气中;
(4) 及时根据天气的演变情况和风向风速或机组的要求,更换跑道;
(5)了解航空器的续航时间,做好指挥航空器备降或返航的准备;
(6)提供优质服务,及时答复机组的偏航或绕飞要求,并组织避让;
(7)注意提前提醒机组有可能存在中度颠簸和风切变和低能见度现象;
(8)管制避开雷暴的方法:建议机组推迟起飞时间、改变航线和飞行高度、等待、绕飞、返航、备降;
(9)提醒进港航空器注意复飞空间,并选择好复飞路径和高度,如果没有复飞空域,建议航空器等待或备降并提醒剩余油量;
(10)发落地指令时,注意提醒复飞程序、决断高度、风向风速、道面情况等。
3.3 协调席管制员工作
(1)监督,提醒管制席工作;(2)注意观察风向风速指示,并能及时更换跑道和盲降,修改通播并能及时通知灯光站开灯,将RVR 灯光级数设置在正确位置。将更换跑道信息通报现场指挥中心、飞行服务室、海南空管气象台观测席位;(3)及时将备降或返航信息通报相关单位。
雷暴天气对海口美兰机场的影响十分重大,各空管单位(包括管制、气象、情报等部门)应加强对雷暴影响的了学习和认识,并结合本地实际情况,提高业务技能水平,制定好相关的工作规程,这样才能更好地保障民航飞行安全。
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人为风险是指由于人的活动而带来的风险,可细分为行为、经济、技术、政治和组织风险等。人为风险系指因人的主观因素而给工程带来的种种风险。这些风险虽然表现形式和影响范围各不相同,但都离不开人的思想和行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:基于灰色聚类的机场跑道侵入人为风险综合评价浅析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着民航事业的快速发展,航空器及其运载量也不断攀升。航空班次和线路的增加在为方便旅客和进一步发展民航事业做出贡献的同时,也对机场运营造成了较大压力。跑道作为机场的重要组成部分,在机场运行中起着承上启下的重要作用,而跑道侵入则成为威胁民航安全的较为严重的风险之一。在跑道侵入风险日益增加的背景下,本文选择从跑道侵入安全风险中最严峻、最重要的人为风险出发,进行机场飞行区跑道侵入人为风险的综合评价,为我国民航跑道侵入人为风险的风险防范提供方法指导。
目前,国内外对于机场风险跑道侵入人为风险的评价多从飞行员、空管人员及车辆驾驶员等人员类型的角度展开,或从通话、协调、环境、记忆等人为失误类型方面进行探讨,采用层次分析法、模糊综合评价法、人因可靠性、模糊集和改进的TOPSIS方法[3]、改进关联函数等方法进行跑道侵入风险的评价。结合国内外相关研究成果,本文从人为风险致因出发进行类别界定,即从人为因素、设备设施因素、环境因素、管理因素四方面分别导致的人为风险进行分类。
国内外学者探讨了灰色聚类在风险评价中的应用,如将灰色聚类与场景识别相结合进行动态安全的评估,运用于海外项目贷款风险评价等,并与层次分析法、集对分析法、网络分析法等相结合进行软件项目风险、公租房等建筑施工项目安全风险及上市公司信用风险等的评价,但在民航安全风险评价中的应用鲜见。由于机场跑道侵入人为风险数据的采集难度较大,保存的历史数据有限,而运用灰色聚类进行综合评价时对样本的数量要求较小,本文将定性分析与定量分析相结合,采用灰色聚类的方法对专家组指标评分的结果进行统计分析,最终对机场跑道侵入人为风险进行综合评价,得出各指标所处的风险等级及机场跑道侵入人为风险的风险等级,提高专家评分结果的可靠性。
根据文献查阅,国内外学者多从人员类型或人为失误类型进行机场跑道侵入人为风险的归类。导致人为风险发生的因素主要有:情景意识丧失、省略复述、分心、驾驶舱资源管理崩溃、偏离标准操作程序、缺乏交流、通讯中断、不熟悉机场标志、缺乏在塔台机场上的工作经验、没有使用机场图、不听从指令等,以空管人员、飞行员和车辆驾驶员等人员类别进行风险划分,各类人员间存在较多共性指标,指标间耦合度较高;以通话、协调、环境、记忆等人为失误类型为标准划分,较难兼顾风险源全面性和一级指标的概括性,并将增加风险评价的难度,降低风险评价结果的准确性。
基于此及实地调研结果,本文按风险致因将人为风险划分为人员因素导致的人为风险、设备设施因素导致的人为风险、环境导致的人为风险和管理因素导致的人为风险四类,分别将影响因素归并至四大类,分别总结归纳出专业技能、敬业程度等二级指标。
运用层次分析法进行指标筛选最终确定机场跑道侵入人为风险评估指标体系。机场跑道侵入人为风险评估指标体系包括人-人风险、机-人风险、环-人风险和管-人风险等4个一级风险指标。其中人-人风险包括专业技能、敬业程度、身心素质和语言能力等4个二级指标,对许可和指令发布的理解程度等14个三级指标;机-人风险包括通信设备、飞行区设备和空管设备等3个二级指标,通信设备故障率等7个三级指标;环-人风险包括自然环境、机场环境和工作环境等3个二级指标,能见度等8个三级指标;管-人风险则包括规章制度和人员培训等两个二级指标,工作执行标准程度等4个三级指标。
机场跑道侵入人为风险评价指标包括定性指标和定量指标,在进行阈值确定时,应区别对待。本文采用定性分析与定量分析相结合的方法进行指标阈值的确定。对于有历史数据可循的指标,结合历史数据采用波动原则法进行指标阈值的确定;对于无历史数据可循的指标,采用专家征询法进行指标阈值的确定;对于机场有明确规定的指标,遵循民航机场的相关规定制定指标的阈值。
国内外对于风险综合评价方法的研究较为成熟,主要包括定性综合评价法、定量综合评价法以及集成综合评价法。所谓定性综合评价法即依附于行业专家主观思维的评价方法;定量综合评价法则是通过科学的统计分析进行风险可能性或严重性的评价;将两者相结合即形成集成综合评价法。每一种评价方法均有其优劣,通过其适用条件、优劣的比较,从而确定运用何种方法进行机场跑道侵入人为风险综合评价。
本文拟采用灰色聚类方法和专家打分方法相结合对机场跑道侵入人为风险进行综合评价。首先,机场跑道侵入风险指标数据相对不完整,通过灰色区域的白化,能提高评价的精确度;其次指标数据的获取样本很难得到,故适用于小样本的分析方法;再者,灰色聚类能降低专家打分结果的主观性,保证评价的科学性和客观性。
TH机场跑道侵入人为风险处于正常等级,其中指标“能见度”、“塔台视线清晰程度”、“工作量”和“工作压力”处于中度预警级别,存在一定风险,风险尚在可控范围内;指标“信息判断错误率”、“飞行区管理规定违反率”、“注意力分散导致事故发生率”、“使用不标准用语次数”、“通信信号干扰频率”和“飞行区障碍设施完整性”处于轻度预警级别,存在一定的风险。以上分析结果与实地调研内容相符合。首先,国家政策和规定导向的培训力度的增加。
TH机场的培训时间和培训水平都有所加强,故这两项指标处于正常级别的概率较高。而培训的加强,虽然在一定程度上使得工作人员技能有所提升,但也变相增加了其工作量和工作压力。其次,武汉雾霾天气对机场工作产生一定影响。能见度和塔台视线清晰程度等反应净空状况的指标处于中度预警级别的概率较大。再者,空难发生所带来的工作压力的增加和规划化操作执行的严格。
随着近期国内外对于空中交通安全空前的关注,导致机场安全管理工作有所加强,规则制度和工作标准的执行更加严格,在造成违规行为出现的同时,也带来工作人员工作量和工作压力的增加。此外,机场硬件设施较为完善,工作人员基本操作技能扎实。机场在地面雷达、操控界面、设备等方面的硬件设施相对较为完善,为机场安全工作的展开提供了良好的基础。工作人员基础技能相对较为扎实。另一方面,个别指标可能因为受访人员的主观影响造成一定偏差,如工作量、工作压力风险偏高,受访人员主观的感受可能对其结果产生了一定影响。
根据以上结论及分析,TH机场在防范机场跑道侵入人为风险时,首先应提高观测设备性能,加大设备设施投入,引进更先进、精密的观测设备,确保塔台清晰度,以降低能见度等天气状况对工作的影响。其次应减少岗位职责外工作,合理规划培训时间和形式,避免因兼顾日常职责与突发性培训等为工作人员增加工作量,造成额外的压力;实时监测人员工作状态和身体状况,及时、正确地疏导工作人员的工作压力,预防造成工作人员工作懈怠或行为差错的出现。再者应加强规章制度和工作条例的学习与考核,降低工作人员对管理规定的违反率,并保持严格的规章制度和工作条例等执行标准,对工作人员违规行为、不标准用语进行及时地警告和纠正,以避免造成更严重的后果。
本文在文献研究和调查研究的基础上,从人-人风险、机-人风险、环-人风险和管-人风险四方面构建了机场跑道侵入人为风险评价指标体系。运用波动原则法与专家征询法分别确定了定性、定量指标的阈值。针对机场跑道侵入人为风险影响因素主观性较强、信息不明确等特征,结合指标阈值构建各指标的三角白化权函数,构建基于灰色聚类的风险评价模型,并进行算例分析。结果直观地反映了机场跑道侵入人为风险各指标及整体风险等级,有利于机场采取对应措施治理风险源,降低、规避跑道侵入人为风险,减少事故征候、安全事故的发生,更好地保障旅客安全,维护机场正常运营秩序。
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电力调度是保证电力系统安全运行的重要环节,是迅速处理电力事故的有效途径,同时也是减少事故发生的必要手段。下面是读文网小编为大家整理的电力调度论文,供大家参考。
【摘要】信息时代,电力调度实现信息化,实现全网协同发展。与此同时,电力调度数据网安全管理体系建设成为电力调度数据管理的重要内容,也是保证电力调度数据安全的重要措施。但从目前发展现状来看,电力调度数据网安全管理体系建设中仍存在诸多问题,如何有效解决这些问题并建立完善的电力调度数据网安全管理体系成为电力调度数据网安全管理的重点。
【关键词】电力调度;数据网;安全管理
随着电力调度数据网安全管理体系建设进程的加快,电力调度数据网的承载力不断加强,网络复杂程度不断增加,但其存在的安全隐患的系数也不断增加,其安全管理难度系数不断增加。因此,为确保电力调度数据网络安全性,制定安全管理框架、明确检测对象,建立全新的评估方法十分必要。
1电力调度数据网存在的安全隐患
(1)对电力调度数据网缺乏针对性、可执行性的安全管理体系,无法对数据网进行全方位的检查与评估,无法全面展开可重复性的、可回溯性的安全评估工作。
(2)无法实现业务无损伤条件下的数据网安全监测,目前常用的检测手段多是以在线网络为基础,必然会对网络业务产生影响[1]。如果电力调度数据网络业务对安全性要求较高,则无法满足监测要求,因此亟需一种对业务无损的检测方法。
(3)无法实现对电力调度数据网运行状态的有效监控和管理,其监控和管理手段的分散已经影响整个数据网的管理效率,电力公司缺乏一个高效、实用的监控和管理手段保证数据网的稳定、安全运行,需要采用分布式探针的方式监控数据网的整体运行状态。
(4)缺乏自动化的评估工具,不仅无法获取完备的数据网络配置信息,还无法满足评估工作的准确性、及时性要求。目前,以配置信息为基础的安全评估工作多是以操作人员的实际操作为基础进行的,其自动化程度较低,评估结果科学性较低。
2电力调度数据网安全管理体系基本框架
2.1安全管理框架
安全管理框架主要描述电力调度数据网的指导原则,其基本目标是保证数据网络的科学性、有效性。具体来说,应当遵循以下原则:政策性:数据网的安全管理框架应当符合国家电力行业的政策法规,并根据我国电力行业的政策法规确定安全管理框架的基本内容,保证其政策性[2]。指导性:数据网安全管理框架是电力企业网络安全工作的指导性文件,为整个网络安全管理工作提供全局性、整体性的指导意见,明确工作重点和工作准则,但并不规定具体的技术方案。可行性:数据网安全管理框架必须具备可行性,保证其执行的可行性,符合电力行业的业务情况及安全运行状况,并保证数据网安全管理框架能够被贯彻实施。时效性:数据网安全管理框架应当以保障当前网络安全为重点,并为下一阶段网络安全建设做好铺垫工作,并根据业务发展变化和实际需求进行适当的补充和完善,保证其实施的时效性。
2.2安全隐患测试集
安全隐患测试集主要指威胁网络数据安全运行的安全隐患的集合,涉及多个方面的因素,如物理环境、业务流程、人员管理等,这些因素存在被安全隐患利用的可能性,进而威胁安全数据网的运行。层次划分法有助于明确测试集的不同层次的研究对象和研究重点,并建立与之相对应的映射关系。
2.3风险评估分析
风险评估方式设计之后,需要设定相应的风险管理流程,进而保证整个安全管理体系的有效实施。根据电力调度数据网的运行情况,其风险管理流程可分为五个阶段,分为风险评估准备、风险识别、风险分析、风险评估、风险控制。风险评估方式是电力调度数据网安全管理体系有效实施的保证,更是整个安全管理体系设计的理论依据,一般涵盖四种评估方式[3]。通过赋值的方式,以风险值衡量需要进行评估的数据网络系统,即安全隐患采用何种方式威胁数据网络系统、数据网络系统存在何种脆弱性、会对哪一类系统产生影响、采取何种方式防范风险,风险评估一般采用如下计算公式:风险=威胁的可能性×资产重要性×脆弱性/有效性。
2.4数据网络分析平台
以数据网的安全管理需要为基本出发点,将数据网络分析平台划分为几个不同的层次,如数据采集层、应用管理层,同时每个层次又具有不同的功能。
3总结
根据当前电力调度数据安全管理存在的问题,全文综合提出电力调度数据安全管理体系,为保证安全管理体系的实施,又将其进行细化处理,划分为不同的层次,这样可以帮助明确各层次的重点,并建立各层次之间的映射关系。一旦电力调度数据安全管理体系的侧重点发生调整,仅需要相应的映射点进行调整即可,进而保证安全管理体系灵活性,保证其具体的实施,保证其实施效果。
参考文献
[1]蔡俊光,简锦波,余子勇,等.电力调度数据网安全管理体系研究[J].电信技术,2015,6(6):60~63.
[2]黄国伦.电网调度数据网网络安全管理探讨[J].广西电力,2014,37(1):60~64.
[3]刘峰,杨唯.对电力调度自动化系统安全的分析[J].大科技,2013,8(8):45~46.
【摘要】随着我国国民经济水平的提高,科学技术的不断进步,人们对电力调度的安全管理,以及电能质量控制的要求也越来越高。就目前电力调度安全管理工作还存在很多问题,例如下达调度指令出现错误,工作人员之间没有相互的监督管理,以及安全意识淡薄等,下面就对这些问题进行分析。
【关键词】电力调度;安全管理;质量控制
现在电力调度工作已经应用了可视化监控系统,一些老旧电网也正在进行更新换代,因此电力系统的自动化水平也越来越高。这就要求电力调度人员有非常高的专业技能和个人素质,只有快速熟练的操作才能保证调度的正确性和及时性,保证当地地区用电的安全稳定。
1电力调度工作所存在的问题
1.1安全意识不高
在电力调度工作中,由于操作步骤有相应的固定模式,而且有些情况下操作比较复杂,再加上工作人员安全意识不高,因此很容易出现问题,电力调度工作有很强的连续性,中间有很多操作环节,如果一个环节出现问题,那么对整个系统都有影响,如果问题严重,整个系统甚至会发生瘫痪。
1.2调度命令下达错误
调度人员在工作中不会直接接触电气设备,其只是结合收集到的信息对电力进行合理调度,如果调度命令发生错误,那么事故就不可避免的发生。除此之外,很多工作人员在得到信息后直接下达命令,没有按照要求对信息进行核实,进而导致事故的发生。
1.3没有相互督促
一般每天的值班人员只有两人,而且都是独立工作的,导致其在工作中没有相互监督和管理的条件,如果一个工作人员工作状态不好,或者由于疏忽导致误操作,就会发生安全事故,而另一个人却不能及时的纠正和监督,事故发生的概率就会上升。
2电力调度安全管理的措施分析
2.1提高工作人员的责任意识
进行电力调度工作中,一定要有非常强的责任安全意识。很多的责任意识也是一个人综合能力的体现,很好的责任安全意识是做好电力调度工作的基础。通过有关人员的统计分析,在工作中很多事故都是由于错误下达命令,延误送电,以及无停电,误送电导致的,根本原因就是工作人员没有非常强的安全责任意识。因此电力调度人员在按照规范制度做好工作后,还应该在当班前做好事故的预想和事故的处理措施,做好准备工作和事故预判,提高自己的应变能力,发生事故就可以立即正确处理。
2.2提高工作人员的能力
电网企业应该增强对调度工作人员能力的培养,可以定期开展调度人员的培训,包含职业技术道德方面,以及专业技能方面[1],通过这些有效的培训工作,提高其综合能力,成为电网经济运行的行家,成为安全运行调控的专家,发挥其应有的价值。除此之外,每一名调度人员应该在实际工作中进行问题分析,记录自己岗位上出现的问题,然后仔细分析,找到问题的原因,如果自己发现不了,可以拿出来和同时进行探讨,总结出出现问题的真正原因,然后提高自己的安全意识,避免以后再发生类似问题,保证电网运行的安全稳定性[2]。
2.3有效发挥电力自动化的作用
在电力调度中应用自动化技术,可以提高调度的安全性,降低整体的工作成本,除此之外还可以分担一部分管理工作。但是在实践工作中,尤其是县级调度工作中,电网分析技术,潮流计算机技术的作用没有完全发挥出来,只是应用了其中的遥测、遥控等功能。因此调度人员要加强这方面的技能的学习,在工作中最大化的利用这些先进技术,提高整体的工作效率,降低安全事故的发生。
2.4及时修订电网事故处理方案
电网的整体架构不断变化,在短期内要结合电网的实际需求进行事故预案的修订。电网事故是不断变化的,而且有些特殊工作时期其事故都有一定的偏向性,因此制定事故处理预案要有一定的先进性,从年度出发,滚动调整年度电网迎峰度夏预案,滚动调整年度电网事故处理预案,滚动调整电网黑启动方案。
3提高电能质量的具体措施分析
3.1对无功电力的调控
有关电力调度部门要对电力调度分界点,以及变电站的联络线中无功电力的送出和接入进行合理的控制,除此之外,该部门还要结合电网负荷的变化情况,以及线路中电压的实际情况调整无功补偿装置,提高电网中电能的实际质量。
3.2合理的调整电压
进行电压的调整时,应该遵循无功电力分层分区的平衡原则[3]。电力调度人员要计算无功调压情况,定期对枢纽变电站的电压进行调整,及时对无功曲线进行调整,如果局部网络电压出现很大波动,就应该及时改变运行方式,重新分配无功电力潮流,改变网络参数,也可以对主变压器的变比进行调整,保证电网电压的稳定性。如果电压发生波动幅度比较大,直接影响了电网的运行安全,电力部门要对负荷进行限制,避免发生更大的安全事故。
3.3对电压质量进行监督
在电网运行中有很多原因都会影响电压的质量,因此必须及时对其进行监督,随时掌握电压的变化范围,避免发生更大的安全事故。该监督工作已经形成了一个系统,可以对规划设计,基建调度,以及电网运行情况进行监督。要不断完善电压质量技术标准体系,建立监督管理网,然后积极进行贯彻实施。与此同时,还应该对并网的发电设备、供电设备进行电压质量技术监督的归口进行管理,在签订并网合同时,进行并网运行的发电企业需要承担电压监督工作,只有这样才能保证这部分电压的稳定性。这对一些成熟的电压监督技术,电网企业要积极进行推广和应用,不断提高自身的技术水平,核心技术就是企业的竞争力,是企业在未来发展的有利优势。
4结语
电力事业不仅关系到国计民生,同时也是我国经济发展的支柱产业,因此要重视电力调度安全管理和电能质量控制工作,管理中从规范化运行、监督管理、安全防护体系三方面入手,积极落实整体性安全措施,保证电网安全稳定的运行。
参考文献:
[1]王勇.电力调度的安全管理及电能质量控制措施[J].中国新技术新产品,2012(21):131.
[2]葛惠敏.电力调度的安全管理及电能质量控制措施探讨[J].电子制作,2013(14):236~236.
[3]冯丹丹.新形势下电力调度的安全管理解析[J].赤子,2014(01):226~226.
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随着我国电力行业的发展,电力在人们生活和工作中的渗透越来越深入,因此电力企业为了保障电力运用和调度更加快捷高效,便注重采用电力调度自动化系统。下面是读文网小编为大家整理的电力调度自动化论文,供大家参考。
【摘要】近年来,我国社会经济迅速发展,科学技术日益进步,使我国各行业也得到了更多发展的机会。其中,电力行业的各个企业规模日益壮大,为社会经济的进一步发展起到了积极的促进作用。但是,电力企业的不断壮大,其电网线路的管理也变得更加的复杂与艰巨。电力调度作为电力管理中的一个重要组成部分,对维护用户的正常用电有着至关重要的作用。因此,保证电力调度自动化网络安全成为了电力企业中非常关注的问题,所以本文结合相关实践以及理论知识,对电力调度自动化网络安全与实现进行深入的研究。
【关键词】电力企业;电力调度;自动化网络安全;实现
引言
根据当前经济发展的形势而言,我国的电力需求随着经济的发展而不断上升,尤其是近年来,随着电子信息技术的发展,电能需求空前增大,因此电力企业面临的非常严峻的供求关系。一方面,为了保证社会商业经济以及人们日常生活对用电的需求,电力企业需要高度地实现电能和合理配置,另一方面,为了保证电能的合理分配,需要保证整个送电系统的正常与安全运行。因此,在这样的环境下,电力企业需要不断完善与改进自身的电力调度系统,提高系统的安全,实现高效率的管理水平。所以结合计算机网络技术,实现电力调度自动化网络安全是当前电力企业亟待解决的问题。
1电力调度自动化理论概述
电力调度自动化是一个比较宽泛的概念,随着经济的发展,电力系统调度以及管理也变得更加的复杂。电力调度的主要任务有:①维持电力系统安全、正常运行,这也是调度自动化的首要任务;②为社会提供高质量的电能,而高质量电能具备三要素即电压、频率以及波形。要保证这三个要素都在标准的规定范围之内。其中,稳定电压主要是调节系统无功功率的平衡,而频率的变化调节的是有功功率的平衡,波形则是由发电机来决定的;③保证电力系统运行的经济成本最低[1]。由于电力系统的复杂性,所以形成了比较复杂的电力网拓扑结构。而电网调度正是按照电网的这种拓扑结构进行管理以及调度的。通常,电压级别不同,电网设置的调度中心也不同。也就是电压级别越高,那么调度中心的级别也就越高。目前,我国电力系统的调度中心有国家电力调度中心、省级调度中心、地区调度中心以及县级调度中心,各调度中心实行垂直管理。电网调度自动化属于一个总称,根据各级调度中心不同的任务,生成不同规模的调度自动化系统。但是,无论哪一级别的调度自动化系统,都具备监视控制以及数据收集系统[2]。
2电力调度自动化网络安全存在的问题
电力调度自动化作为电力系统正常运行的重要环节,根据相关实践与资料表明,当前电力调度自动化网络安全管理主要存在以下几个较为普遍的问题:
2.1系统问题
目前,我国大多的电力调度系统在建立的过程当中,由于受到电力体系发展的影响,所以电力调度系统都是分批而建,所以各系统之间存在一定的差异。从某一层面而言,电力调度自动化系统结构缺乏整体性,比较混乱,对于统一实现安全管理有很大的难度。除此之外,在系统的建立中,对于安全漏洞欠缺研究和分析,且安全防御技术较低,所以网络安全存在隐患[3]。
2.2防火墙问题
防火墙用来拦截恶意程序,是维护电力调度自动化网络安全的一种重要手段。目前,我国电力调度自动化系统中使用的防火墙技术,缺乏实际考虑,给用户造成了一定的困扰。多数系统没有结合用户的使用情况进行设计,所以在防御黑客攻击的性能上明显比较脆弱。而用户方面,因为防火墙给操作带来的一些影响,所以会选择关闭防火墙,从而给电力调自动化系统造成一种极大的威胁。并且,物理隔离程序应用范围小,用户习惯将WEB服务器放于数据收集和监视控制系统[4],加大了恶意程序攻击的几率。
2.3管理问题
从实践角度而言,当前我国大多的调度系统缺乏对于安全构建的考虑,也就是没有从整体上设置安全防卫。体系构建不完善,对于电力调度自动化网络安全必然有非常大的影响,所以安全管理也是当前电力调度系统需要引起重视的问题。
3电力调度自动化网络安全的实现
从当前我国电力调度自动化系统存在的问题以及发展形势来看,要实现网络安全,需要从以下几个方面进行完善:
3.1网络安全的第一步———网络架构[5]
电力调度系统的建立必须体现一致性与整体性原则,所以在设计初期,需要注重以下三个层面:
(1)系统安全的实现。要保证网路系统的安全,必须确定各主机系统的网络环境要安全,而操作系统又决定了主机系统的安全。当前使用比较广泛的操作系统由Linux以及Vista等等,但是这些操作系统容易被黑客攻击。所以本文建议,要保证操作系统的安全,可以选择NTFS格式分区,不从网络上安装,并及时安装杀毒软件。
(2)物理层安全的实现。物理层作为网络系统安全的基础,主要有地震、火灾、电磁干扰、设备被盗、操作失误等等。要实现物理层安全应注意以下几点:室内环境温度在25℃左右;相对湿度在10~75%之间;大气压力应在86~108kPa之间;采用的机柜必须符合标准;室内地板选择静电地板;电源使用大功率延时电源;采用屏蔽双绞线网线和双机冗余服务器;各场所安装监控设备;调度机房要符合国家建设标准。
(3)网络层安全的实现。网络层安全是调度自动化系统安全的重要保障,所以保证网络结构的安全是非常重要的。构建安全的网络结构,主要考虑的是系统的优化、网络结构以及路由的优化,因此建议网络结构采取分层模式。比如,调度网络结构使用双网结构,网络拓扑结构采用冗余链路,数据采集通道设置2条备用链路等。
3.2网络应用层的实现———防火墙[6]
在维护网络安全的众多体系中,防火强的作用是非常关键的。作为维护网络维护的重要设施,能够有效地限制外部网络与保护网络之间的数据交换,从逻辑角度而言,防火墙作为一个限制器对外部网络、内部网络之间的活动进行控制,从而确保内部系统网络安全。防火强有两种类型,即软件防火墙、硬件防火墙。通常,电力调度自动化系统中采用的是硬件防火墙。硬件防火墙通过网线使内部服务器、外部网络、企业其他设备网络相连接。在电力调度自动化系统中普遍使用的是DF-FW系列的防火墙,主要是因为它集软、硬件防火墙优势于一体。在电力调度自动化网络系统中,防火墙的主要作用在于两个方面。一方面,接收下级传达上来的信息数据,并转发给上级调度中心。另一方面,拒绝Web服务器访问MIS网,允许MIS网计算机访问Web服务器。所以,防火墙位置不同,功能便不相同,其配置也千差万别。所以,在防火墙的应用中,要结合电力调度自动化网络的实际安全需求来选择。
3.3网络的维护和安全管理
对网络安全的维护与管理是实现调度自动化系统网络安全的必要举措。因此,可以从以下四个方面去实现:
(1)物理安全的管理。主要是做好防雷、防静电、防被盗等措施。
(2)网络备份管理。当网络系统出现认为操作引起的失误或者硬件设施故障导致的数据丢失等,通过备份操作可以及时恢复系统的数据与信息。根据我国相关规定,电力调度自动化的历史数据存留时间为1~3年。
(3)应用软件的管理。安装各软件时要进行合理的操作;操作员不在操作中时要将当前账户注销;设置安全的认证形式,比如指纹认证。
(4)杀毒软件的应用。随着网络技术的日益进步,网络病毒问题也日益突出。所以在电力调度自动化网络安全的维护中,要做好预防病毒入侵的准备工作。可以购买界面较好、杀毒彻底的杀毒软件。以此保证系统网络的安全性以及输入数据时的安全可靠。
4结束语
综上分析,随着信息技术的不断进步与发展,提高调度自动化网络安全将会越受重视。本文主要对当前电力调度自动化网络安全存在的问题进行了分析,并对网络安全实现提出了几点针对性的措施。电力调度自动化是一个动态发展的过程,因此在实际的网络安全管理中,必须结合相关技术以及规划进行统一管理,使我国电力企业的发展处于一个相对安全以及和谐的环境之中。
参考文献
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摘要:随着当今科学技术的快速发展,电力领域取得了非常好的成绩,电力自动化网络作为现代科技的主要学科之一,这方面的研究也显得非常关键。目前电力调度自动化已经在农业、工业以及国防建设等领域中得到了广泛应用,在社会经济发展过程中起到了非常重要的作用,如果可以对电力调度自动化网络进行合理应用,可以充分满足人们在生活中的各项需求。笔者结合自己的工作经验,在本文中对电力调度自动化网络安全进行了分析,为电力调度自动化网络安全的实现提出了一些建议,供大家参考。
关键词:电力调度;自动化;网络安全
随着我国社会经济的发展,当前电力领域的发展速度也非常快,为了保证电力企业可以得到稳定发展,加强对电力调度自动化的管理显得非常重要。但是纵观我国的电力调度自动化网络,统一制度信息的制定比较晚,目前正处于初级发展阶段,各项工作尚在不断探索中,很难从根本上杜绝一些危害的发生。基于此,下面笔者结合自己的工作经验,从多个角度针对电力调度自动化网络安全与实现展开分析。
1电力调度自动化网络安全管理的必要性
随着近年来我国科学技术与网络信息技术的不断发展,电力调度自动化网络系统可谓漏洞百出,严重阻碍了我国电力调度自动化网络的发展。首先,当前还没有建立起有效的电力调度自动化网络系统,电力调度自动化网络目前正处于混乱的网络结构中,随着科技的快速发展,电力企业管理缺乏对设备的及时更新,只能利用手动的方式来实现设备更新,很多电力调度自动化系统还没有实现升级,因此电力调度自动化根本跟不上时代的发展形势,整个网络的安全防护措施形同虚设。其次,通过防火墙的设置可以有效保护电力调度自动化网络系统,但是当前防火墙配置的规则非常多,为用户的使用带来了一定的不利影响。第三,操作人员的安全意识不高,系统管理人员需要积极转变管理方式,加强系统操作人员的综合素质,对网络安全维护进行专业的理论认证,当网络面临威胁时,应针对相关问题作出科学化处理。从以上几方面来看,有必要对电力调度自动化网络安全展开管理重视起来,下面具体对这些问题展开进一步分析。
2系统网络安全存在的主要问题
随着近年来我国社会经济的快速发展,电能的供应对于各方面建设意义越来越大,电力调度的安全稳定直接关系到人们的正常生活。有效解决电力调度的安全问题可以保证电力调度的合理性,另外,电力调度的自动化对整个电力行业的发展至关重要,对于电力行业持续发展十分关键。但是从当前我国的电力调度自动化系统构建情况来看,网络安全发展过程中还存在很多问题,下面我们具体对系统中存在的主要问题展开分析。
2.1系统问题
作为实现电力资源合理分配的重要条件,电力调度自动化系统可以为工业企业以及人们的日常生活提供稳定的电源,从当前我国电力调度的情况来看,在系统建设过程中,由于受到现实情况的限制,系统建设需要分批进行,但是不同系统间存在一定的时间差,因此在统一规划上也存在很多问题。所以当前的系统结构比较混乱,这对统一网络化安全管理的实现非常不利。此外,在建设单利调度自动化系统的过程中,因为对安全漏洞的考虑不全面,很多防御装置的作用根本没有发挥出来,因此在网络安全方面存在很多问题。
2.2防火墙问题
网络防火墙的设置目的在于拦截恶意程序,对系统安全进行保护,防火墙的安全对于系统安全非常关键。从当前防火墙的安装情况来看,因为没有考虑到配置的实际需要,开放性规则过多,为广大用户的正常使用创造了很多阻碍。从设置防火墙的角度来看,当前的设计工作中并没有充分结合用户的实际情况,广泛存在着恶意程序、黑客攻击等问题,在这些问题的防御上系统功能较为脆弱,还有一些用户出现了误操作的问题,将防火墙关闭,以上问题的存在为系统安全带来了极大威胁。此外,从物理隔离程序设计上来看,物理隔离应用范围不大,多数用户习惯性地将Web服务器设置于SCADA网中,这种情况下恶意程序很容易侵入。
2.3管理问题
纵观当前的电力调度自动化系统构建情况,这方面的认识还不深刻,很多问题的考虑都不全面,也没有认识到问题的根本所在。从安全构建的问题来看,不能从网络安全防范方面来考虑问题,安全问题系统构建上出现了不全面、不系统等问题,这些问题的存在都对系统安全问题的顺利解决带来了阻碍。此外,当前很多人员并没有意识到安全工作的重要性,因此操作过程中有很多安全隐患存在,出现了管理上的漏洞,这些问题往往会演变成系统安全问题。
3电力调度自动化系统网络安全与实现
从整体性的眼光来看待网络安全防范体系的构建,在电力调度自动化系统建设中,应全面看待其中存在的安全问题,形成网络安全防范体系,最终有效保证电力调度自动化系统网络安全问题的解决。
3.1系统安全
面对现在电力调度自动化系统中存在的安全问题,体系构建应该以整体性为着眼点,对操作系统以及操作系统结构上存在的混乱性、缺陷性等问题进行解决,这样才能有效保证电力调度自动化系统的安全性和整体性,这样才能为构建层次安全奠定基础。
3.2物理层安全
应该从设备与通信两方面的安全对其展开分析,设计安全是软件与硬件设备安全及设备数据备份安全,以保证软硬件设备安全的稳定和干扰。通信安全是指传输介质的安全性、连接线路的可靠性、软件操作的无误性,从以上三方面来解决通信安全中存在的问题,最终有效保证信息接收机传输的安全性。
3.3网络安全
在电力调度自动化系统中,网络安全需要网络层作为保证,同时网络层也是保证系统免遭恶意程序供给的重要条件。体系构建可以有效保证网络安全,这里还要注意身份认证、资源访问等方面的控制工作,以保证网络层数据资源的传输安全,避免恶意程序及病毒的入侵。
3.4管理安全
构建网络安全防范体系的过程中,不仅要考虑到系统自身的问题,还要提出可行性较高的管理手段,利用安全管理制度以及组织规划制度的制定及贯彻落实,对人力资源进行合理利用和安排,使人力资源可以更好地为构建电力自动化系统服务,为网络安全问题建设出力。
4结语
为了保证电力调度自动化系统运行的安全性,我们应该始终坚持与时俱进的方针,利用合理的手段对网络信息进行科学管理,这对于我国电力调度自动化可持续发展的实现非常有利。电力企业在利用网络的过程中应该注意加强对网络信息安全的监管和控制,进一步优化内部管理手段,结合实际情况制定出有效的安全风险防范措施,促进我国电力工作人员综合素质的提升,最终为我国电力调度自动化的稳定安全发展提供有效的保证。
参考文献
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